Die Firmengeschichte nach Jahren

Die Vorgeschichte - bis zur Gründung der Rover Cycle Ltd

1861
Während in London gerade die Pferdebahn eingeführt wird, gründen James Starley und Josiah Turner die Coventry Sewing Machine Company in Coventry. Coventry ist zu jener Zeit ein Zentrum der Kleinweberei und Uhrenfabrikation. Wie der Firmenname sagt, stellt man Nähmaschinen her.
 
Wie viele andere Automobilfirmen - es darf an Opel erinnert werden - fingen auch Starley und Turner mit Nähmaschinen an. Fest steht, daß man gutes technisches Verständnis und qualifizierte mechanische Kenntnisse und Fertigkeiten benötigt, um Nähmaschinen zu bauen.
 
James Kemp Starley jedenfalls hat diese Fähigkeiten: Er erhält zahlreiche Patente auf Komponenten und Teile von Nähmaschinen, die sich bis heute in modernsten Maschinen befinden.

1869
Bis 1869 gibt es wenig zu berichten. Doch in diesem Jahr wird nicht nur der Suez - Kanal vollendet: Starley und Turner wenden sich der Fertigung von Fahrrädern zu. Dabei handelt es sich im Grunde um Laufräder, die treffend als "boneshaker" (=Knochenschüttler) bezeichnet werden.

Da die Nähmaschinenproduktion ohnehin sehr zurückgegangen ist, wird die Firma in Coventry Machinists Company umbenannt.

1870
Ein wichtiges Jahr im Rover - Kontext: James Kemp Starley und William Hillman - er wird später selbst Autos bauen - verlassen die Coventry Machinists Company. Zusammen mit Starleys Neffen John Kemp Starley (*1855) gründen sie die Firma Ariel Cycles. Geschäftsgrundlage ist eine Entwicklung von James Kemp Starley und William Hillman: Das Ariel - Hochrad. Es trägt den Namen des "tricky spirit", den man aus Shakespeares Werken kennt.
Das Rad ist, obwohl eine Ganzstahl - Konstruktion, leichter als seine Vorläufer. Zudem ist es das erste Rad mit zentralem Lenkkopf, wie man es auch heute noch kennt. Dank verstellbarer Tretkurbeln und anderer epochemachenden mechanischen Novitäten werden mit dem Ariel - Hochrad bis zu 24 km/h erreicht. Ganz schön mutig, die Herren damals. Vor allem, wenn man bedenkt, daß vor motorisch angetriebenen Fahrzeugen, die schneller als drei Meilen pro Stunde fahren können, ein Mann mit roter Fahne hergehen muß.

1871
Das Ariel - Fahrrad erntet erste Meriten: James Starley erhält zahlreiche Patente auf sein Werk.
Neben Rover verdanken viele andere Autofirmen - Hillman, Sunbeam, Humber, Singer, Opel, Peugeot u.a. - ihre Existenz der Produktion von Fahrrädern.
Am Rande sei erwähnt, daß in diesem denkwürdigen Jahr Thomas Adams in New York versucht, eine elastische Masse in Autoreifen zu verwandeln. Seine Versuche sind nicht erfolgreich. Wohl reichlich frustriert, steckt er ein übrig gebliebenes Stück des Materials in den Mund. Was soll man sagen: Innerhalb kürzester Zeit ist "Adams New York Gum" für einen Penny in Drugstores zu kaufen. Der Kaugummi ist erfunden - was würden wir ohne ihn tun?

1873
Das Ariel - Fahrrad wird jetzt nicht mehr selbst gebaut. Man gibt die Lizenz an Haynes and Jefferies. Mit der Produktion geht auch John Kemp Starley als Betriebsleiter dorthin.

1874
Im Fahrradbau tut sich wieder etwas: Das Speichenrad mit tangential angeordneten Speichen wird eingeführt. Gegenüber den bisher radial angeordneten Speichen ergibt sich durch die Verschränkung ein wesentlich seitenstabileres Rad, das sich zudem weniger leicht verzieht und damit ein sichereres Fahren ermöglicht. Gerade bei den Hochrädern ein entscheidender Fortschritt.

1875
Dieses Jahr gilt ebenfalls als wichtig für den Fahrradbau: Der Freilauf und der Rücktritt finden Eingang in die Fertigung. Das gilt als Startpunkt moderner Produktion.
In Birmingham findet das erste Sechs - Tage - Rennen statt.

1876
James Starley entwickelt das erste leicht zu bedienende Dreirad, das Coventry Lever oder Salvo. Es hat einen sehr leichten Rahmen, Speichenräder und einen fortschrittlichen Kettenantrieb so wie ein Differential und eine Leuchte für Nachtfahrten.
Unterdessen heiratet John Kemp Starley Abigail Statham, die Tochter eines Posametriefabrikanten in Coventry. Aus der Ehe gehen zehn Kinder hervor.
William Hillman verläßt Ariel Cycles und gründet eine eigene Fahrradfabrik, während Graham Bell (1847-1922) das erste technisch brauchbare Telefon entwickelt und Kapitän Webb als erster den Ärmelkanal durchschwimmt. In Deutschland baut Nikolaus Otto einen Viertakt - Benzinmotor.

1877
John Kemp Starley scheidet bei Haynes and Jefferies (die das Ariel - Hochrad in Lizenz bauen) aus und gründet mit William Sutton, der in Coventry ein Kurzwarengeschäft besaß, die Firma "J. K. Starley & Sutton Co." Die Firma zieht in einen Gebäudekomplex in West Orchard, Coventry, ein. Dieser Bau ist gemeinhin als Meteor Works bekannt. Die gilt gemeinhin als Gründung des Vorläufers der Rover Company.
Die neue Firma baut Zwei- und Dreiräder. Die Zweiräder heißen wegen ihrer Bauform mit großem Rad vorne und kleinem Rad hinten "penny farthings". Die Bezeichnung ergibt sich aus den Namen der kleinsten und größten britischen Münze jener Tage. Ansonsten sind diese Räder, die bei uns schlicht Hochrad heißen, als "Ordinaries" bekannt.
Derweil liegt James Starley auch nicht auf der faulen Haut: er erhält mal wieder ein Patent, diesmal auf das Differential. Die Idee kam ihm bei Fahrten mit dem Dreirad: als er mit seinem Sohn William fährt und dieser kräftiger in die Pedale tritt, gerät das Gefährt aus der Spur.

1884
Ein paar Jahre lang produziert man, ohne in die Schlagzeilen zu geraten. Das erste Rad, das den Namen "Rover" trägt, ist ein Dreirad, das mit Händen und Füßen angetrieben wird. Im Laufe des Jahres erhalten alle Räder die Bezeichnung "Rover".

1885
John Kemp Starley übernimmt die Firma ganz, William Sutton hat wohl der Mut verlassen. Die Firma lautet jetzt "J. K. Starley & Co." und bringt etwas völlig revolutionäres auf den Markt: Das "Rover Safety Bicycle". Ein Fahrrad, das vorne und hinten gleich hohe Räder hat, mittels Tretkurbeln und Kette am Hinterrad angetrieben wird und eigentlich so aussieht, wie unsere Fahrräder heute. Damals eine Sensation, anfangs belächelt, doch dann wegen seiner vielen Vorteile anerkannt.
Schon allein die Tatsache, daß man im Fall der Fälle nicht so tief hinunter fallen konnte, muß die Skeptiker überzeugt haben. Ein Jahr später ist das Rad am Markt eingeführt.

1886
Das Rover Safety Bicycle hat sich gut am Markt eingeführt. Immer neue Varianten werden gebaut, darunter auch solche mit Kardanantrieb. Die Hochräder verschwinden nach und nach, die Vorteile des neuen Radtyps sind einfach überwältigend. John Kemp Starley experimentiert darüber hinaus jetzt mit Elektrofahrzeugen. Derweil entsteht in Amerika das Urrezept für Coca-Cola.

1888
John Kemp Starley hat sein Elektro-Dreirad fertig. Dem hübschen Wägelchen mangelt es jedoch an Kraft und Ausdauer.
Doch John Kemp Starley wäre nicht er selbst, würde er sich nicht jetzt mit Überlegungen zu einem Kraftwagen plagen.
Derweil entwickelt der Tierarzt John Dunlop den Luftreifen. Doch bis zu dessen Einsatz vergehen noch Jahre.

1892
Der Sohn von John Kemp Starley - er heißt wie sein Vater und wird zur Unterscheidung "Jack" gerufen - tritt in Vaters Firma ein.

Die Jahre bis zum ersten ROVER Automobil

1896
Die Fahrradproduktion hat eine solches Ausmaß erreicht, daß die alte Firma liquidiert wird und die Direktoren eine neue Firma gründen: die "Rover Cycle Company" wird nach ihrem bekanntesten Produkt genannt.
Das Stammkapital beträgt 150.000 Pfund zuzüglich Schuldverschreibungen in Höhe von 50.000 Pfund. John Kemp Starley - der Senior - erhält eine Abfindung in Höhe von 100.000 Pfund.
In diesem Jahr baut Rover über 11.000 Fahrräder, erzielt einen Umsatz von 160.000 Pfund und einen Gewinn von 21.945 Pfund.
Unterdessen beginnt Harry Lawson, ebenfalls aus Coventry, mit dem Lizenzbau des Daimler Motorwagens. Er versucht, Starley zur Zusammenarbeit zu gewinnen, ohne Erfolg. Für Starley ist es jedoch das Signal, sich noch intensiver mit dem Thema "Kraftwagen" zu befassen. Daß die Zeit reif ist, beweist allein schon die Tatsache, daß Englands erstes Motormagazin "The Autocar" gegründet wird.

1899
Starley importiert einige Peugeot - Motorräder aus Frankreich als Vorlage für eigene Entwicklungen. Er selbst wird im ersten Schritt ein Rover-Fahrrad motorisieren.

1901
John Kemp Starley stirbt im Oktober im Alter von 46 Jahren. Harry Smith übernimmt die Geschäftsführung, Frank Ward wird Verwaltungsdirektor und "Jack" Starley wird stellvertretender Werksleiter.
Man beginnt mit dem Bau von Motorfahrzeugen. Zunächst wird ein Motordreirad angeboten, das den Namen "Imperial Rover" trägt. Der Motor mit einer Leistung von 2 1/4 hp stammt nicht von Rover.

1902
Das Motorrad wird zu einem Preis von 55 Pfund angeboten. Es werden 17.431 Fahrräder gebaut.

1903
Im Dezember fällt - gerade noch rechtzeitig - die Entscheidung: Rover wird einen leichten Motorwagen entwickeln. Als Chefingenieur gewinnt man Edmund W. Lewis, der sofort mit der Entwicklung eines 8 hp - Wagens beginnt.
Lewis kommt von Daimer (England), wo man bereits gutes Geld mit dem Bau von Motorwagen verdient. Andere Hersteller mit guten Namen sind u.a. Armstrong-Siddeley, Humber, Lea Francis, Singer, Standard und Riley.

ROVER - Geschichte bis zum Ende des I. Weltkriegs

1904
Rover präsentiert sein erstes Automobil, den Rover "Eight". Das Einzylinder-Auto mit 8 hp aus wassergekühlten 1.327 ccm hat einen für seine zeit revolutionäres Chassis aus Aluminiumguß.
Die Hinterachse ist ohne Federung an das Fahrwerk angebolzt, der Komfort hält sich somit in Grenzen. Dennoch ist es ein fortschrittliches Fahrzeug mit Zentralrohrrahmen und interessantem Motorbrems-System.
Edmund W. Lewis ruht nicht: er beginnt sofort mit der Entwicklung eines einfacheren 6 hp-Wagens. Er nimmt an einem Straßenrennen teil, wo er stärkere Wagen schlagen kann und die Aufmerksamkeit der Fachpresse auf den neuen Wagen zieht.

1905
Der Rover "Six" kommt auf den Markt. Er hat ein einfaches Fahrgestell aus Holz und Stahl mit halbelliptischen Federn. Sein wassergekühlter Einzylinder holt 6 hp aus 780 ccm. Er wird bis 1912 gebaut werden.
Derweil erzielt Rover auf der Isle of Man weitere sportliche Erfolge. Curtis wird Fünfter, Lewis Zwölfter.

1906
Die Firma wird in "Rover Company Limited" umbenannt. Der Motorradbau wird vorübergehend eingestellt. Edmund W. Lewis, der nimmermüde Entwickler, bringt zwei neue Wagen auf die britischen Straßen: einen 10/12 hp ("The silent and steady") und einen 16/20 hp ("The silent and speedy").
Beide bieten eine verbesserte Federung und eine Schaltung an der Lenksäule. Der Motor des 16/20 besteht aus vier einzeln gegossenen Zylindern (des "Six") mit insgesamt 3.119 ccm, später wird er auf 3.251 ccm aufgebohrt.

1907
Wyley wird Direktor bei Rover. Bernard Wright entwickelt den Rover "15".
Im Mai nehmen zwei 16/20 hp an der Tourist Trophy auf der Isle of Man teil. Ernest Curtis wird Gesamtsieger, mit 12 Minuten Vorsprung nach einer Renndauer von 8 Stunden und 23 Minuten. Er erhält dafür eine goldene Uhr und eine Woche Sonderurlaub. Über die Plazierung von Edgar Folker ist nichts bekannt.

1908
Der Rover "15" kommt auf die Straße. Er wird bis 1911 gebaut. Der erste Rover - ein Rover Eight - wird nach Neuseeland verkauft.

1909
Wyley wird Vorstandsvorsitzender. Edmund W. Lewis verläßt Rover und geht zu Armstrong-Siddeley.
Von 1909 bis 1912 kann man Rover-Automobile auch mit Knight-Motoren - nach einem amerikanischen Patent - erwerben. Rover baut diese Motoren nicht selbst, sondern kauft diese über Daimler (England) zu.

1910
Owen Clegg kommt als Chefentwickler. Leider wird er nur zwei Jahre bleiben, sein Einfluß wird aber noch ein gutes Jahrzehnt nachwirken. Er konstruiert den berühmten 12 hp - Motor mit vier Zylindern und 2,3 Litern Hubraum. Als erster Rover-Motor hat er eine Ölpumpe (alle anderen haben eine Ölbad-Schmierung).
J. E. Greenwood entwickelt ein neues Motorrad mit Riemenantrieb und 499 ccc-Motor.

1911
Die Motorradfertigung wird wieder aufgenommen. Das Motorrad mit 3,5 hp wird sehr populär. Es wird auch mit Seitenwagen angeboten.
Owen Clegg bringt den "Twelve" auf den Markt Er verkauft sich bis 1914 gut. Die Jahresproduktion umfaßt 883 Fahrzeuge.
Clegg stellt die gesamte Automobilfertigung von der handwerklichen Fertigung auf Reihenfertigung um - die Montage vorgefertigter Baugruppen entspricht dem, was Ford vorgemacht hat.
Der Jahresgewinn beläuft sich auf 7.100 Pfund.

1912
Owen Clegg verläßt Rover und geht zu Darraq nach Frankreich. Rover hat jetzt eine eigene Gießerei. Die Automobile erhalten jetzt alle die neuen Kühler in Form eines Rechtecks mit gerundeten Ecken, die oben schildförmig ausgearbeitet sind.
Ähnlich wie bei Ford kann man Rover Autos in allen Farben haben, vorausgesetzt, sie sind - pastellgrün. Der typische Farbton wird bei einigen Modellen bis 1939 beibehalten werden. Alle anderen Farben sind nur auf Sonderbestellung lieferbar.

1913
In Großbritannien werden 26.000 Automobile verkauft. Rovers Anteil beträgt 1.500 Stück. Den größten Anteil hat Ford, das 6.000 Autos (Ford Model T) aus englischer Produktion verkaufen kann.

1914 - 1918
Rover kann 1914 noch 1.943 zivile Automobile verkaufen, bevor die Herstellung ziviler Fahrräder und Autos eingestellt wird.
Rover nimmt wieder an einen Tourist-Trophy-Rennen teil, drei Wagen gehen als Teamsieger durch's Ziel.
Während der Kriegsjahre baut Rover für die britische, russische und andere Armmen über 3.000 Motorräder, vorwiegend als Melde-Krafträder. Ansonster werden Lizenzprodukte gebaut, wie Wagenkästen für Stabs- und Krankenfahrzeuge auf Sunbeam 12/16-Fahrgestelle (insgesamt 1.781 Stück).
Damit ist Sunbeam frei für die Produktion von Flugzeugmotoren. Dazu kommen bei Rover 500 Maudslay-Lastkraftwagen, Mörser, Granaten, Gaspatronen und Panzerbaugruppen für Daimler.

Die kritischen Jahre bis 1933

1918
Die wirtschaftliche Lage nach dem Krieg läßt Rover nicht mit großen Stückzahlen bei den teuren Modellen rechnen. Man orientiert sich nach unten. Man beginnt mit der Wiederaufnahme der Produktion des Vorkriegs-Eight. Mit neuen Aktien im Wert von 400.000 Pfund beginnt die neue zivile Produktion.
Der Clegg Twelve wird mit einem neuen, demontierbaren Zylinderkopf gebaut. Die Leistung steigt um etwa 50 Prozent; somit heißt der Wagen jetzt folgerichtig "Fourteen". Auch die Produktion ziviler Fahr- und Motorräder wird wieder aufgenommen.
John Young ("Jack") Sangster, Unternehmer aus Birmingham, dessen Familie die Ariel-Werke kontrolliert, hat einen luftgekühlten 1-Liter-Zweizylinder-Motor auf Basis des 3,5-hp-Motorrad-Motors konstruiert. Die Zylinderköpfe ragen rechts und links aus der Motorhaube. Sie glühen bei längerer Bergfahrt kirschrot. Sangster bietet den Motor an, Rover konstruiert dazu einen neuen 8-hp-Wagen. Sangster wird stellvertretender Werkleiter im neuen Komplex Tyseley, eine ehemalige Munitionsfabrik, die Rover von der britischen Regierung kauft.
Wegen der enormen Inflation - seit 1914 haben sich die Preise verdoppelt - werden US-amerikanische Fahrzeuge zur großen Konkurrenz.

1920
Der neue Rover Eight kommt auf den Markt. Er leistet 14 hp bei 1.800 U/min und erreicht 35 mph. Der Wagen bleibt bis 1925 in Produktion. Insgesamt werden 17.000 dieser Wagen hergestellt.
Mit diesem Wagen wird der Wikingerkopf als Rover-Emblem eingeführt. Er wird zum Kühler-Maskottchen und erinnert den Käufer stets daran, daß "the roving spirit is in their mind".

1921
Rover baut in diesem Jahr 7.000 Automobile.
In Großbritannien wird die sog. "Horsepower-Tax" eingeführt. Grundlage ist die 1906 vom RAC eingeführte Berechnungsformel. Eine der Kalkulationsgrößen ist die Zylinder-Bohrung. Dies trifft die verstärkten Importe US-amerikanischer Wagen schwer: Ein Ford Model T (22,5 hp) kostet jetzt 23 Pfund statt der bisherigen 6 Pfund 6 Schilling an "Road Fund Licence". Diese Berechnungsformel bleibt bis 1947 in Kraft.

1922
Rover verkauft in diesem Jahr 6.500 luftgekühlte Sangster-Eight. Das entspricht einem Marktanteil von 9 Prozent. Man erzielt einen Gewinn in Höhe von 146.754 Pfund.
Sangster verläßt Rover und geht als stellvertretender Generaldirektor zu Ariel nach Birmingham.
Rover stellt seinen Kunden Wikingerfiguren als Maskottchen zur Verfügung. Sie kosten 1 Pfund und können anstelle des Kühlerverschlusses montiert werden. Maskottchen sind allseits groß in Mode.

1923
Harry Smith geht in Rente. J. K. ("Jack") Starley jun. wird Managing Director. Sein Ziel, dem Austin Seven Paroli zu bieten, bringt Rover an den Rand des Bankrotts. Bei einem Umsatz von 1,5 Millionen Pfund erwirtschaftet man einen Verlust von 36.752 Pfund.

1924
Der Umsatz geht zurück, die Verluste steigen. Die Produktion von Fahr- und Motorrädern wird zum Jahresende eingestellt. Von 1886 an hat man 426.530 Fahrräder und 10.400 Motorräder hergestellt.
Ein neuer 8hp-Wagen mit wassergekühltem 1074-ccm-Vierzylindermotor wird als 9/20 hp eingeführt. Er ersetzt den luftgekühlten Eight. Der Wagen wird ein Flop, obwohl er technisch besser ist als sein Vorgänger. Er wird zum 10/25 weiterentwickelt, der als "Family Ten" bekannt wird und später zum "Ten Special" fortentwickelt wird.
Anläßlich der Olympia Motor Show wird der 14/45 vorgestellt. Er wird mit der Dewar Trophy des Royal Automobile Club ausgezeichnet.

1925
"Jack" Starley engagiert den Norweger Peter Poppe als Chefkonstrukteur. Poppe hatte zuvor mit Alfred White die Firma Poppe and White - 1899 gegründet - in Coventry. Man baute Motoren, u.a. für Morris. 1919 war die Firma an die Dennis Brothers verkauft worden; Poppe hatte bis 1924 dort weiterhin gearbeitet. Er bringt die Konstruktion eines Vierzylindermotors mit.
Poppe bringt den 14/45 hp auf den Markt. Auf dem Papier sieht der Motor mit obenliegender Nockenwelle, geneigten Ventilen, hemisphärischen Brennräumen und zentral angeordneten Zündkerzen fortschrittlich und modern aus. In der Praxis leidet er unter Nockenwellen-Problemen und Ölverlust. Zudem ist der 14/45 hp zu schwer und braucht reichlich Kraftstoff.
Im gleichen Jahr wird der Wagen daher vom 16/50 hp ersetzt. Dessen Motor ist auf 2.413 ccm aufgebohrt. Es werden allerdings nur wenige Wagen gebaut. Dennoch begründen sie Rovers Ruf als Hersteller hochwertiger und zuverlässiger Wagen.

1926
Peter Poppe entwickelt Rovers ersten Sechs-Zylinder-Motor mit 2.023 ccm. Der Motor hat keine obenliegende Nockenwelle mehr, die Ventile werden über Stößelstangen betätigt.
Zur Stabilisierung der nicht sonderlich verwindungssteifen Chassis werden jetzt die vorderen Stoßstangen nach dem Wilmot-Breeden-System eingesetzt. Sie dienen als stabilisierende Querblattfeder mit erheblichen Gewichten, die den Vibrationen entgegenwirken sollen, an beiden Enden.

1927
Poppes neuer Sechs-Zylinder-Motor wird in die 2-Litre-Modelle eingebaut, später auch in den Meteor 16 und in den Light Six.
Rover schrammt während der ersten Hälfte der 20er Jahre stets am Bankrott entlang. Jetzt aber scheint das endgültige "Aus" gekommen zu sein. Geschäftsleitung und leitende Mitarbeiter wechseln ständig. Das Problem liegt offensichtlich daran, daß Rover noch nicht die Reputation wie Riley, Lanchester oder Wolseley hat. Pro Woche macht Rover rund 4.000 Pfund Verlust.

1928
Der wenig erfolgreiche 9/20 hp wird durch den Rover Ten (10/25) abgelöst. Als Motor nimmt man eine aufgebohrte Version des 9/20 mit 1.185 ccm. Der "Ten" wird erfolgreich und wird bis 1937 gebaut.
Anläßlich der Londoner Motor Show zeigt Rover den neuen Light Six. Dank Nobles hervorragender PR-Arbeit kommt er bei der Fachpresse gut an.
Insgesamt fallen die Automobilverkäufe auf 3.766 Wagen.
Bei einer Aktionärsversammlung ("Aktionärsaufstand") tritt Wyley zurück. Herman Jennings und W. D. Sudbury treten als Direktoren an. Beide haben keine Ahnung von der Führung einer Automobilfabrik. Sie holen Frank Searle, ehemals Kommandant einer Panzereinheit, als Geschäftsführenden Direktor. Auch er ist eher Konstrukteur als Firmenleiter. Aber er erkennt, daß die Sanierung des Unternehmens ohne kompetentes Management nicht funktionieren kann.
Searle holt Spencer B Wilks und dessen Bruder Maurice zu Rover. Beide waren bei Hillman gewesen. Spencer Wilks ist von Hause aus Rechtsanwalt, Maurice arbeitete bei Hillman als Planungsingenieur. Beide sind für Rover das große Los.

1929
In Januar wird J. K. Starley entlassen. Er befindet sich auf einer Geschäftsreise in Australien und kehrt nicht mehr nach England zurück. Seine Abfindung beträgt 4.500 Pfund.
Spencer Wilks wird auf Empfehlung von Searle Generaldirektor. Er stellt Major H. B. Thomas, der ebenfalls bei Hillman arbeitete, als Motorenkonstrukteur ein.
Searle trennt Rover von Midland Light Carbodies und begründet Rovers eigene Karosseriefabrikation. Er überwirft sich mit Peter Poppe, der im September bei Rover ausscheidet.
Trotz finanzieller Probleme erwirbt Rover Gelände und Gebäude in der Helen Street, insgesamt 5,3 Hektar, für 30.000 Pfund von English Electric.
Der Wikingerkopf wird zur Gallionsfigur eines Wikingerschiffs, das mit Segel auf dem Kühlerschilde der Rover-Wagen erscheint. Später wird die schäumende Bugwelle hinzugefügt.
Rover erreicht einen Marktanteil von 4 Prozent.

1930
Rover bietet kleine und große Wagen an, im Mittelfeld herrscht noch gähnende Leere. B. H. Thomas entwickelt aus dem vorhandenen 10 hp - Vierzylinder einen kleinen Sechszylinder mit 1.410 ccm, der für Rover in den kommenden Jahren sehr wichtig werden wird. Der 10/25 hp erhält ein neues Fahrgestell, das breiter und niedriger ist als das bisherige. Zweite wichtige Änderung ist die leichte Ganzstahlkarosserie von Pressed Steel. Der Preis wird von 250 auf 189 Pfund gesenkt. Aber Aussehen und Leistung des Wagens enttäuschen insgesamt.
Noble, der langjährige Marketingchef, organisiert das Wettrennen mit dem berühmten "Train bleu" in Frankreich. Von St. Raphael an der französischen Riviera führt die Vergleichsfahrt bis Calais am Ärmelkanal. Rovers "Light Six" gewinnt mit 20 Minuten Vorsprung.
Rovers Marktanteil geht auf 3,5 Prozent zurück.
Maurice Wilks, der jüngere Bruder von Spencer Wilks, wird Chief Design Engineer.
Rover erzielt 30.000 Pfund Gewinn, eine Dividende kann nicht gezahlt werden. Mehrfach finden inoffizielle Fusions-Gespräche mit Triumph statt, ohne zu einem Ergebnis zu kommen.

1931
Wilks forciert den Bau kleinerer und mittlerer Wagen. Er bringt einen neuen "Ten Special", der auf dem 10/25 hp basiert. Anstelle des Weymann-Aufbaus kommt jetzt eine Ganzstahlkarosserie zum Einsatz, anstelle des Dreigang- gibt es jetzt ein Vierganggetriebe. Dazu kommt der Freilauf, für viele Jahre Rovers technisches Markenzeichen. Die Hinterachse hat nun ein Differential anstelle der Schneckenübertragung.
Rover beginnt auf Anregung Searles Experimente mit einem billigen Heckmotorwagen, dem "Scarab". Er wird in zwölf Exemplaren gebaut.
Im Sommer kommt es zu Differenzen zwischen Sudbury und Searle. Im August übernimmt Alex Craig den Vorstandsvorsitz. Während einer Reise zur Neuseeländischen Rover-Fabrik im Herbst des Jahres wird Searle entlassen. Er zieht sich auf seinen Landsitz in Alton Hall, England, zurück.
Das Geschäftsjahr endet mit einem Verlust von 77.529 Pfund beinahe im Fiasko.

1932
Auf Druck der beiden Großgläubiger - Lucas und Pressed Steel - verlangt Rovers Hausbank Lloyds mehr Einfluß auf das finanzielle Geschehen. Spencer Wilks wird in den Vorstand berufen, Howe Graham, ein Wirtschaftsprüfer, kommt als Finanzvorstand zu Rover.
Nach Wilks Firmenstrategie soll Rover eine Reihe kleinerer, preiswerter Wagen anbieten und eine kleine Anzahl exklusiver, teurerer Fahrzeuge bauen. Komfort und Qualität sollen in jedem Fall oberste Priorität haben, die Produktionskosten möglichst niedrig gehalten werden. Es wird an eine Art Baukastensystem gedacht.
Graham verkauft die Fabrik in der Queen Victoria Road (The Meteor Works) und konzentriert die Produktion in der Helen Street (New Meteor Works). Motoren und Getriebe werden weiterhin in Tyseley gefertigt.
Trotz aller Anstrengungen endet das Geschäftsjahr mit einem Verlust von rund 250.000 Pfund.

Die Jahre der Konsolidierung unter Wilks

1933
Zum Jahresbeginn wird E. Ransom Harrison Vorstandsvorsitzender. Spencer Wilks, der im Januar offiziell zum Leitenden Direktor ernannt wird, und Howe Graham, der die finanziellen Zügel straff in der Hand hält, erreichen, daß Rover zum Ende des Geschäftsjahres einen kleinen Gewinn von 7.511 Pfund ausweisen kann.
Eine komplett neue Palette von den Brüdern Wilks entwickelter Wagen geht an den Start: der 10 hp, der 12 hp und der 14 hp sowie der Speed 14. Der 10 hp wiegt 930 kg und kostet 238 Pfund. Die Vierzylinder-Maschine des Rover Ten wird durch einen 1,6-Liter-Sechszylinder ersetzt. Der Freilauf bleibt Rovers Markenzeichen. Der Speed Fourteen erreicht mit seinem neuen 54-hp-Sechszylinder rund 130 km/h. Es beginnen efolgreiche Jahre für Rover.
Neben der Verwendung möglichst vieler identischer Komponenten in allen Wagen baut Wilks auf eine erkennbare Familienähnlichkeit, die durch eine Standardisierung der Karosserien erzielt wird.
Neben diesen neuen Wagen bietet Rover noch zahlreiche ältere Modelle an, die noch auf Halde stehen.
Anläßlich der 1000-Meilen-RAC-Rallye in Hastings erhält Rover zwei Auszeichnungen für die Karosserieausführung des Speed 14 Coupé. Dies führt zur Verwendung des Namens "Hastings-Coupé".

1934
Das Führungsquintett Harrison, Spencer Wilks, Graham, Jennings und Frank Ward spielt sich immer besser aufeinander ein - es wird für die kommenden zwanzig Jahre die Geschicke von Rover leiten.
Die Modelle 10 hp, 12 hp und 14 hp erhalten geänderte Motoren. Sie unterscheiden sich in der Bohrung, der Hub ist bei allen Motoren gleich (105 mm). Diese Palette ist das, was man später gerne und fälschlich als "P1" bezeichnet.
Die britische Besteuerungsformel fördert langhubige Motoren, da die Bohrung eine Komponente der Berechnungsformel ist.
Für alle Wagen bietet Rover viel Zubehör an. Besonders beliebt sind paßgenaue Koffersätze. Häufig nachgefragt ist auch die Passierleuchte: sie tritt in Aktion, wenn der fahrerseitige Scheinwerfer ausgeht und der andere Scheinwerfer nach unten gekippt wird - anders ist Abblenden damals noch nicht möglich.
Der diskrete Rover-Fahrer liebt die Autoantenne unter dem Trittbrett, für die Speichenräder gibt es große Abdeckscheiben als Extra. Trotz aller Mängel beliebt ist das hydraulische Aufbocksystem DWS, obwohl (oder weil?) es teuer ist.

1935
Die Schulden aus den Jahren der Depression sind getilgt. Die Finanzen stehen so gut, daß Spencer Wilks zu seinem Gehalt eine Provision in Höhe von 10.000 Pfund erhält.
Roland Seale, der Konstruktionsleiter, holt Gordon Bashford zu Rover zurück.

1936
Die Regierung läßt "Schattenfabriken" errichten, um im Falle eines Krieges die Produktion rasch umstellen zu können. Auch Rover wird in dieses Programm einbezogen. Der Staat baut diese Fabriken und rekrutiert das Personal, während die Firmen - wie Rover - "nur" die Organisation und die Führung übernehmen müssen.
Da bei Rovers Fabriken kein freies Gelände verfügbar ist, entsteht die erste Schattenfabrik in Acocks Green, rund 20 Meilen von den anderen Rover-Fabriken entfernt. Diese Schattenfabriken sind keineswegs geheim. Rover kann im weiteren Verlauf des Aufbaus sogar eine deutsche Delegation begrüßen, die neuartige Produktionsmethoden kennen lernen will.
Die Wagen werden jetzt unter dem Slogan "One of Britain's Fine Cars" verkauft.
Rover ist wieder in der Lage, eine Dividende zu zahlen.

1937
Die Schattenfabrik in Acocks Green nimmt im Juli die Produktion auf. In kleiner Besetzung werden Teile für die Bristol-Hercules-Sternmotoren hergestellt.
Robert Boyle verläßt Rover und geht zu Mottis Engineers nach Coventry.

1938
Die vorhandene Modellreihe wird erneuert und auf neue Chassis gestellt. Die Modelle 16 hp und 20 hp erhalten neue Motoren. Damit sind die Standardisierungsbemühungen der Brüder Wilks abgeschlossen. Heute werden diese Wagen als "P2" bezeichnet.
Die Chassisrahmen sind in zwei Versionen mit drei Radständen verfügbar. Getriebe, Freilauf und Achsen sind für alle Modelle identisch. Die unterschiedlichen Radstände machen sich nur in der unterschiedlichen Länge der Motorhauben bemerkbar. Es gibt Fahrgastzellen mit vier und mit sechs Seitenfenstern. Die Modelle 14 bis 20 erhalten Querstabilisatoren.
Rover läßt namhafte Konkurrenten wie Humber, Wolseley, Lanchester, selbst bahnbrechende Unternehmen wie Riley und Singer, hinter sich.
Zielmarkt ist die obere Mittelschicht, die durch die Jahre der Depression nicht gelitten hat.

1939
In Solihull wird eine weitere Schattenfabrik errichtet, dreimal so groß wie jene in Acocks Green. In Zusammenarbeit mit Rootes sollen hier Hercules-Flugmotoren gebaut werden. In großer Voraussicht erwirbt Rover 80 Hektar Ackerland direkt neben der neuen Fabrik.
Im Juli wird Rover aufgefordert, in den Werken Helen Street und Tyseley Platz für Wartungs- und Reparaturarbeiten an Cheetah-Flugmotoren einzurichten. Im Falle eines Kriegsausbruchs soll Rover diese Motoren auch fertigen.
Kurz nach Kriegsbeginn wird Rover aufgefordert, an Frank Whittles Strahltriebwerksprojekt teilzunehmen.

In den Jahren 1933 bis 1939 - die Maßnahmen der Gebrüder Wilks beginnen nachhaltig zu greifen - sind für Rover durchaus erfolgreich. Die Zahlen spiegeln dies eindrucksvoll.

Die Jahre des II. Weltkriegs

1940
Im Januar beginnt die Schattenfabrik in Solihull mit der Produktion von Hercules-Motorenteilen. Im Mai wird das letzte zivile Automobil gebaut. Die Service-Dienste werden während der ganzen Kriegsjahre aufrecht erhalten. Ab Juli sind die Fertigungsstraßen für Automobile auf die Produktion von Teilen für Flugzeugzellen (für das Albemarle-Flugzeug) umgestellt.
In der Nacht vom 14. auf 15. November wird das Werk Helen Street bei einem Bombenangriff schwer beschädigt. Vorübergehend liegt die Produktion von Albemarle-Zellen und Cheetah-Teilen brach, bis die Produktion in leerstehende Baumwollspinnereien in Lancashire und beschlagnahmte Fabriken in Yorkshire verlegt ist. Auch die Verwaltung ist schwer betroffen. Sie muß in verbliebene Gebäudeteile des Chesford Grange Hotels in der Nähe von Kenilworth ausgelagert werden.
Rover wird zusätzlich die Produktion von Flügeln für die Flugzeuge "Lancaster" und "Bristol" übertragen. Im Werk Hickley werden im Auftrag des Heeres Reparaturarbeiten an Fahrzeugen durchgeführt.

1941
Rover, BTH und Power Jets Ltd stellen die Versionen W2 Mk IV und W2.B der Flugzeug-Strahlturbinen vor. Eine serienmäßige W2.B - Turbine erreicht in einer Gloster E28/39 - versehentlich! - unglaubliche 745 km/h.

1942
Rover produziert mittlerweile in sechs Schattenfabriken, zwölf keineren Werken und in einer unterirdischen Fabrik in Drakelow in der Nähe von Kidderminster. Andere Quellen nennen als Standort der unterirdischen Fabrik Blakeshall Common in der Nähe von Kinver Edge.
In Lutterworth werden Flugzeug-Magnetzünder überholt und repariert. In der Londoner Seagrave-Road werden Fahrzeugkarosserien und Prüfstände für Flugzeugtriebwerke gebaut. Weitere Werke in Lane und Waterloo/Clitheroe stellen Düsentriebwerke her, später V12-Meteor- und V8-Meteorite-Panzermotoren mit 27 Litern Hubraum.
Im November läuft erstmals Rovers Gasturbine B26. Sie ist so geheim, daß selbst Whittle nichts von ihrer Existenz erfährt. Sie wird Basis für das Welland-Triebwerk von Rolls-Royce.

1943
Es kommt zum großen Austausch mit Rolls-Royce. Wegen der Befürchtung, das Strahltriebwerk-Projekt könne unter Spannungen zwischen Rover und Whittle so sehr leiden, daß die weitere Entwicklung in Gefahr gerate, schlägt Rolls-Royce vor, die gesamte Entwicklung und Produktion zu übernehmen, da das Verhältnis zwischen RR und Whittle unbelastet ist. Spencer Wilks ist im Grunde froh, den "ganzen Kram" los zu werden.
Im Gegenzug übernimmt Rover im RR-Werk in Nottingham den Bau der RR Panzermotoren, die bis 1964 im Programm bleiben werden - gebaut in Acocks Green. Erstaunlich ist, daß bei diesem Austausch Spencer ("Spen") King, Neffe der Gebrüder Wilks und später Rovers Gasturbinen-Großfürst, von RR zu Rover kommt.

1944
Rover beschäftigt jetzt neben 3.780 eigenen Mitarbeitern etwa 21.000 von der Regierung beigestellte Arbeitskräfte in den Schattenfabriken.

1945
Die Fabrik in der Helen Street, Coventry, wird noch vor Kriegsende an den Werkzeugmaschinen-Hersteller Alfred Herbert Ltd verkauft. Die Brüder Wilks machen sich Gedanken um die Fertigung nach Kriegsende. Diese Überlegungen schließen, sicher aufgrund des ständigen Bohrens durch Spen King, auch die Entwicklung von Gasturbinen als Automobilantrieb mit ein. Dazu sucht man Kontakt zu Leyland, damals reiner Nutzfahrzeughersteller, da von der Regierung keinerlei Entwicklungsgelder zu erwarten sind.

Zusammenfassende Übersicht Strahltriebwerk - Projekte während des II. Weltkriegs
Ab Frühjahr 1940 ist Rover in das Strahltriebwerk-Projekt eingebunden. Die Sache ist streng geheim, es darf nur vom "Supercharger" gesprochen werden.
Frank Whittles Unternehmen, die Power Jets Ltd, residiert in Lutterworth, etwa 16 Meilen von Coventry entfernt. Es ist das erste Unternehmen der Welt, das sich mit der Konstruktion von Strahltriebwerken befaßt. Jedoch handelt es sich um eine reine Experimentierwerkstatt, hat kaum Produktionskapazität. Viele Einzelteile werden von BTH, die in Rubgy große stationäre Turbinen für die Industrie fertigt, hergestellt. Andere Teile liefert Joseph Lucas aus Birmingham an.
Gloster Aircraft, für die Rover Flugzeugzellen für das Albemarle-Flugzeug fertigt, konstruiert den ersten Düsenjäger unter dem Namen "Meteor".
Zu dieser Zeit ist Rolls Royce voll mit dem Bau von 12-Zylinder-V-Motoren für Flugzeuge (Merlin) beschäftigt und an Gasturbinen nicht interessiert.
1941 stellen Rover, BTH und Power Jets Ltd die Versionen W2 Mk IV und W2.B der Flugzeugturbinen vor. In einer Gloster E28/39 werden 745 km/h erreicht. Im Jahr darauf kommt es zu hefigen Auseinandersetzungen zwischen Rover und Whittle. Letzterer bezichtigt Rover der Produktionsverzögerung und der vertragswidrigen Änderung an seinen Triebwerken. Rover klagt im Gegenzug über Whittles obstruktives Verhalten. Anlaß ist wohl die Tatsache, daß Rover das Triebwerk W2.B zum W2.B/26 mit einer durchgehenden anstelle einer umkehrenden Verbrennungskammer entwickelt, die wesentlich mehr Schub bei einfacherer Konstruktion bietet. Zudem waren die Probleme mit Schwingungen, die zum Ausfall von Turbinenschaufeln führten, behoben.
Whittle, der von diesen Maßnahmen erst im Nachhinein erfuhr, war äußerst empört. Im November 1942 spitzte sich die Situation so zu, daß S.G. Hooker von Rolls Royce seinen Geschäftsführer Lord Hives bittet, einzuschreiten. Man befürchtet, daß der Streit den militärischen Einsatz von Düsenflugzeugen erheblich behindern könnte. Rover war sich insgesamt nicht schlüssig, ob Strahltriebwerke "ihr Ding" seien.
Man findet einen tragfähigen Kompromiß: zum 1. Januar 1943 übernimmt Rolls Royce alle Aktivitäten bezüglich der Strahltriebwerke. Hooker wird Chefingenieur in der ehemaligen Baumwollspinnerei in Barnoldswick, die als Produktionsstandort für W2.B-Triebwerke vorgesehen ist, nun aber RR-Triebwerks-Entwicklungszentrum wird. Der Vorläufer der späteren "Welland"-Triebwerke wird auf hohem Entwicklungsstand übergeben. Rover erhält im Gegenzug einen Großauftrag über die Fertigung von Panzertriebwerken, die man von Rolls Royce übernimmt. Es handelt sich vorwiegend um den "Meteor", einen 12-Zylinder-Motor. Die Namensgleichheit ist rein zufällig.
Der Austausch betrifft natürlich auch das Personal. Viele Rover-Leute gehen - zum Teil als "Leihgabe" - zu Rolls Royce; im Gegenzug kommen ehemalige RR-Mitarbeiter zu Rover. Darunter auch Spencer ("Spen") King, Neffe der Brüder Wilks, der später Rovers automobile Turbinenenentwicklung befördert.

Die Jahre bis zur Einbindung in British Leyland

1945
Der Krieg hat Britanniens Finanzen zerrüttet. Alle Materialien unterliegen noch der Regierungsaufsicht, Zuteilungen erfolgen nur zögerlich. Benzin ist rationiert, die Zuteilung reicht gerade mal für rund 320 km im Monat. Und die Zuteilung von Stahl hängt davon ab, wie hoch der Exportanteil ist: je mehr Export, desto mehr Stahl, heißt die Devise.
Hinzu kommt, daß die Fahrzeugproduktion von der Regierung genehmigt werden muß. Für große Wagen sieht man keinerlei Notwendigkeit. Nach langem Gezerre wird Rover der Bau von 500 10 hp, 500 12 hp und 100 Sechszylinder-Wagen genehmigt. Wegen des Materialmangels sind alle Fahrzeuge des wieder aufgelegten Rover Ten schwarz mit braunem Polster. Im Dezember verlassen die ersten beiden Wagen das Werk.
Unter größter Geheimhaltung beginnt Rover mit der Entwicklung von Gasturbinen für den Antrieb von Automobilen. Auch arbeitet man an einem Kleinwagen, dem Typ M. Es handelt sich um eine Aluminiumkonstruktion, um die Zuteilungsprobleme bei Stahl zu umgehen.

1946
Erstmals baut Rover linksgelenkte Fahrzeuge. Die ersten dieser Wagen gehen nach Dänemark und Belgien. Die Produktion steigt nur langsam von 6 auf 20 Wagen pro Tag. Insgesamt bringt man es auf 5.115 Wagen.
Der Firmensitz wird im Februar offiziell nach Solihull verlegt. Um der Regierung die Ernsthaftigkeit der Exportbemühungen vor Augen zu führen, läßt man Sir Stafford Crips, den Präsidenten des Handelsministeriums, die Eröffnung vornehmen. Die Labour-Regierung hält die gesamte Automobilindustrie für eine unnötige Spielerei.
Frank Bell und Spencer King bauen die Projektabteilung "C", die sich mit Gasturbinen befaßt, auf. Nebenher arbeitet die Gruppe auch an Dieselmotoren und Hohlschiebermotoren.
Als wichtige Neuentwicklung neben dem M1 entsteht der Land-Rover. Dieses Projekt dient der Erweiterung der Produktion und richtet sich vor allem auf den Export, um höhere Stahlzuteilungen zu erhalten.
Die gebauten Vorkriegswagen des Modelljahrs 1940 werden intern als "P1" (=Post War Models 1) bezeichnet. Für kurze Zeit hat man Pläne für einen "P2", der aus einer neuen Front und einem Vorkriegs-Passagierabteil entstehen soll. Doch im Vergleich zu der großen Konkurrenz amerikanischer Nachkriegswagen - in Amerika war der Bau ziviler PKW weitergegangen, auch in Bezug auf die Karosseriegestaltung - schien dieses Modell der Firmenleitung als "zu lächerlich".
Die Verwirrung um die Bezeichnungen "P1" und "P2" hält auch heute noch an.

1947
Der Land-Rover erhält die höchste Entwicklungs-Priorität. Daher geht die Arbeit am "P3" nur langsam voran. Gebaut werden immer noch die Vorkriegsmodelle und der Open Tourer, dessen Entwicklung etwas mysteriös verläuft. Angeblich ausschließlich für den Export in die USA gedacht, wird das dem Tickford Cabriolet ähnliche Fahrzeug nur mit Rechtslenkung gebaut und wohl auch nur in Großbritannien verkauft. Insgesamt werden 8.220 Wagen produziert, der Tagesausstoß wächst bis auf 200 Wagen täglich.
Am 3. Februar gelangt die erste Gasturbine auf den Prüfstand. Die T5 genannte Turbine wird nie außerhalb des Prüfstandes getestet. Die Arbeitsbedingungen sind abenteuerlich: man sitzt hinter Sandsäcken, da ab und zu mal eine Turbine zerfetzt wird.
Die Regierung verfügt, daß Rover 75 Prozent seiner Produktion ins Ausland verkaufen muß, um die beantragten Stahlzuteilungen zu erhalten. Trotz aller Anstrengungen ist dies mit den produzierten altertümlichen Fahrzeugen kaum machbar.
Im September beschließt man den Serienbau des Land-Rover. Die Pläne für den M1 verschwinden in der Schublade.

1948
Im Februar wird der neu entwickelte "P3" auf den Markt gebracht. Er sieht noch immer wie die Vorkriegsmodelle aus, ist aber technisch erneuert: Er verfügt über einen Ganzstahlaufbau, das Chassis ist neu entwickelt, er verfügt über hydraulische Bremsen und ist in zwei Motorisierungen - P3-60 und P3-75 - lieferbar, wobei erstmals bei Rover Leistungsdaten in die Typenbezeichnung einfließen. So ist der "60" ein 12 hp und der "75" ein 16 hp. Beide Modelle sind als Ausführungen mit vier oder sechs Seitenfenstern lieferbar. Die Wagen werden mit dem Slogan "One of Britain's Fine Cars - Now Made Finer" verkauft. Parallel entsteht der P4.
Im April feiert der Land-Rover auf der Automobilausstellung in Amsterdam Weltpremiere. Im Juli werden die ersten Wagen ausgeliefert. Diese ersten Wagen sind äußerst spartanisch ausgestattet, handelt es sich doch um reine Zweck-Fahrzeuge.

1949
Die Entwicklung des P4 ist beendet. Zunächst wird der "75" vorgestellt. Heute kann man kaum nachvollziehen, welchen Aufruhr das Design des Wagens auslöste. Er widerspricht völlig den konservativen Zügen, die Rolls-Royce, Jaguar und Riley weiterhin vertreten. Auch ist er den Standard Vanguard, die das amerikanische Design von 1942 nachempfinden, zwei Schritte voraus. Viele empfinden den P4 als zu amerikanisch, völlig unbritisch und überhaupt... Die Presse urteilt anders, schreibt sie doch von "höchstem Charme".
Der neue P4 ist das Bindeglied zwischen Tradition und Moderne bei Rover. Einerseits folgt man mit der Pontonkarosserie den von den USA gesetzten Trends in der Formgebung, andererseits bleibt man bei Chassis und Karosserie als eigenständige Komponenten, geht also nicht sofort zur selbsttragenden Karosserie über. Auch die Passierleuchte im Grill, der keinerlei Notwendigkeit mehr zukommt, ist eine Reminiszenz an die Tradition. Es soll so etwas wie ein automobiles "Firmengesicht" zumindest in Anklängen erhalten bleiben. Und dies gelingt auch. Der Spitzname "Cyclop" für diesen neuen Wagen zeugt davon, daß man sich mit ihm auseinandersetzt.
Ironischerweise wird gerade der P4 in kommenden Jahren zum Inbegriff des typischen Rover, an dem alle nachfolgenden Wagen gemessen werden.
Nicht vergessen darf man das Automobil, das bei Rover für den nötigen Geldsegen sorgte, damit der P4 überhaupt entstehen konnte: der Land-Rover. Es wäre vermessen, wollten wir hier dessen Geschichte in epischer Breite erzählen. Dies machen die speziellen Land-Rover-Clubs viel besser und kompetenter. Doch wollen wir ihn wenigstens erwähnt haben; schließlich wurde er von den gleichen Leuten entworfen, die unsere PKW entwarfen.
Der Land-Rover setzt sich zügig durch: neben 5.709 PKW baut Rover schon 8.000 Land-Rover.
Die Turbine T5 wird von der T8 abgelöst. Gordon Bashford wird von allen anderen Aufgaben entbunden, um ein Turbinenfahrzeug auf die Räder zu stellen. Die T8 leistet bis zu 230 PS, sie besteht aus einer Verdichtungs- und einer Arbeitsturbine. Sie wird zunächst in Spencer Kings Boot "Torquil" eingebaut.
Der Bau des P3 wird nach insgesamt 9.111 Stück eingestellt.

1950
Maurice Wilks wird in den Vorstand berufen. Damit kommt erstmals ein technischer Leiter in das höchste Führungsgremium bei Rover.
Peter Wilks und George Mackie verlassen Rover und gründen - mit Unterstützung von Rover - eine Firma, die auf Basis des P4 sportliche Zwei- und Dreisitzer bauen will: der Name "Marauder" hat auch heute noch einen guten Klang, obwohl die Firma nach 15 gefertigten Wagen wieder liquidiert wird. Die Autos sind einfach zu teuer, und für eine längere Durststrecke reicht offensichtlich das Kapital nicht aus.
Der als Lückenfüller gedachte Land-Rover wird mit 16.085 produzierten - und verkauften - Exemplaren eindeutig zum Renner.
Im März wird die Turbine T8 im Heck eines P4 - es handelt sich um ein aufgegebenes Cabriolet-Modell - eingebaut. Intern heißt der dreisitzige offene Wagen XT1 oder T1, unter seiner Zulassungsnummer JET 1 ist er allerdings besser bekannt. Der Wagen kann übrigens zunächst nicht zugelassen werden, weil die Bürokratie nicht weiß, wo ein mit Kerosin betriebenes Fahrzeug einzuordnen ist. Da Rover erklärt, der Wagen könne auch mit Benzin betrieben werden, wird er schließlich auf dieser Basis zugelassen.
In der P4 - Baureihe präsentiert Tickford zwei Cabriolet - Versionen.
Im Mai wird die Benzinrationierung aufgehoben. Im September wird die Weiterveräußerungsfrist für Neuwagen auf zwei Jahre angehoben.

1951
Die Kraftfahrzeug-Erwerbssteuer in Höhe von 66,6 Prozent des Großhandelspreises ab Werk, die bisher nur für Luxuswagen fällig war, wird auf alle Automobile erhoben.

1952
Der P4 erhält einen neuen Grill ohne Passierleuchte. Damit wird auch den Überhitzungserscheinungen entgegengewirkt.
Zur Ausweitung der Produktion des Land-Rover erwirbt Rover eine Fabrik in Perry Byr.
Um die Pionierarbeiten an den Gasturbinen von den normalen Aktivitäten zu trennen wird die Rover (Gas Turbines) Ltd gegründet. Die zweite Ausführung des JET 1 - mit modifizierter Karosserie und weiterentwickeltem T8-Triebwerk - leistet jetzt rund 230 PS. In Jabbekke / Belgien erzielt der Wagen am 25. und 26. Juni mit Spencer King am Steuer den ersten Geschwindigkeits-Weltrekord für Turbinenfahrzeuge mit 244,55 km/h für die fliegende Meile.
Fank Bell, der große Entwickler im Triebwerksbereich, verläßt Rover und geht als Chefentwickler zu Blackburn Aircraft in Yorkshire.

1953
Mit David Bache kommt der erste professionelle Automobil-Designer zu Rover.
Als einer der ersten britischen Automobilhersteller gründet Rover eine Forschungs- und Entwicklungsabteilung. Die Leitung übernimmt Gordon Bashford.
Der P4 "60" wird vorgestellt. Die Modellbezeichnungen innerhalb der P4 - Baureihe beziehen sich immer auf die PS-Leistung der Motoren (zumindest annähernd). Anläßlich der Londoner Motor-Show zeigt Pininfarina ein Cabriolet auf P4-Basis.
Als Ergänzung zum Land-Rover, der mit über 20.000 Exemplaren gebaut wird, beginnt die Entwickung eines "Road-Rover" auf P4-Basis. Das als "Greenhouse" (=Gewächshaus) bekannte Fahrzeug geht nicht in Produktion.
Rovers Wunsch, ein in größeren Stückzahlen zu bauendes Fahrzeug unterhalb des P4 auf die Beine zu stellen, scheitert auch am Geld, vorwiegend aber an der für den Bau des - für Rover-Verhältnisse - explosionsartig wachsenden Land-Rover - Geschäfts. Alle verfügbaren Gelder fließen dorthin. Daher entscheidet man, statt eines kleineren Wagens, für den man eine neue Fabrik bauen müßte, einen Luxuswagen oberhalb des P4 zu entwickeln, den man quasi in kleinen Stückzahlen "nebenher" bauen kann.
Das Turbinengeschäft kommt in kommerzielle Bahnen: Das "Neptune"-Triebwerk (1S/60) wird für stationäre Generatorenanlagen, für den Geräteantrieb in Flugzeugen und verwandte Funktionen angeboten.
Die Erwerbssteuer sinkt auf 50 Prozent. Die Weiterveräußerungsfristen für Neuwagen werden abgeschafft.

1954
Für die weiter steigende Land-Rover - Produktion werden Fabrikgebäude in der Percy Road gekauft. Die Getriebe- und Chassisfertigung werden ausgelagert. Bis zum Herbst sind insgesant 200.000 Land-Rover fertiggestellt.
Rover führt inoffizielle Fusionsgespräche mit Triumph, allerdings ohne Erfolg.
Ein Gasturbinen-Triebwerk, das viele Teile mit dem "Neptune" gemeinsam hat, jedoch mit einme Wärmetauscher versehen ist, wird als Antrieb für "Fahrzeuge und Boote" angeboten.

1955
Der P4 wird jetzt mit Overdrive angeboten. Der Freilauf entfällt.
Für den Wagen oberhalb des P4 plant und entwickelt man einen V6-Motor, der jedoch nicht genügend Leistung bringt. So entwickelt man aus dem IOE-Motor eine Drei-Liter-Version.
Die Gasturbinen-Abteilung entwickelt mit dem T3 ein ansprechendes Coupé mit Glasfaser-Karosserie und aufweniger Technik.

1956
Spencer Wilks ernennt seinen Bruder Maurice zum Leitenden Co-Direktor.
Der P4 wird jetzt mit einem von Rover entwickleten Automatik-Getriebe ("Roverdrive") auf den Markt.
Es beginnen Überlegungen für einen Nachfolger des P4: Erste Schritte in Richtung P6.
Anläßlich der Earls Court - Autoschau wird das T3-Coupé der Öffentlichkeit vorgestellt.

1957
Spencer Wilks übernimmt den Aufsichtsrats-Vorsitz von Howe Graham.
Es werden Gespräche mit der David Brown Corporation bezüglich einer Übernahme der Traktorenfertigung geführt. Die Gespräche scheitern, obwohl - oder weil - Brown einen eigenen Geländewagen entwickelt.

1958
Die Presse-Vorstellung des P5 am 22. September muß ohne Testwagen stattfinden, da ein Streik bei Pressed Steel den Bau von Karosserien verhindert. Neben der Fertigungsstraße des Land-Rover werden einige P5 von Hand zusammengebaut, um den Termin zur öffentlichen Präsentation auf der Earls Court Motor Show im Oktober halten zu können. Der Wagen festigt Rovers Ruf als Hersteller qualitativ hochwertiger Fahrzeuge.
Im Rahmen der P6-Entwicklung erwirbt Rover einen Citroen DS zu Vergleichszwecken. Vorgabe für den P6 ist ein leichter Saloon mit einer 1,8- bis 2-Liter-Maschine und vier Plätzen. Zuverlässigkeit und Komfort sollen dem P4 entsprechen.

1959
Jede Woche entstehen 800 Land-Rover.
Da die Regierung keine Werkserweiterungen in Solihull genehmigt, müssen Teile der Fertigung nach Birmingham ausgelagert werden.
Mit Triumph werden erneut Fusions-Gespräche geführt, wiederum ohne greifbares Ergebnis.

1960
Am 24. Oktober wird der P6 offiziell für die Produktion freigegeben.
Es werden 9.670 P4 und 7.460 P5 hergestellt. Für den P5 ist jetzt optional eine Servo-Lenkung verfügbar.

1961
Alle ehemaligen Schattenfabriken stehen jetzt, mit Ausnahme einer Fertigungsstraße für den P5, im Zeichen des Land-Rover.
Spencer King modifiziert einen P6-Prototyp-Wagen zum Turbinen-Saloon T4.

1962
Spencer Wilks zieht sich aus dem Vorstand zurück. Sein Bruder Maurice übernimmt den Platz. William Martin-Hurst wird Geschäftsführender Direktor. A. B. Smith wird Generaldirektor.
Der P4 wird überarbeitet. Der P5 kommt im September als Version Mark II als Saloon und als Coupé auf den Markt.
Der Gasturbinenwagen T4 wird in New York der Öffentlichkeit vorgestellt. Er verfügt über Frontantrieb und - wegen der Abgasführung durch den Kardantunnel - über eine modifizierte Hinterachse.
Im Laufe des Jahres nimmt Rover mit mehreren P5 Mark IA an verschiedenen Rallye-Veranstaltungen teil. Die Rallye Lüttich-Sofia-Lüttich endet mit einem 1. und 3. Platz in der Klasse der Tourenwagen über 2.000 ccm, im Gesamtklassement erreicht man den 6. Platz. Vier Wagen nehmen erfolgreich an der Ostafrika-Safari-Rallye teil.

1963
Maurice Wilks stirbt in der Nacht vom 8. auf 9. September.
Der P6 2000 wird vorgestellt. Er ist in Anbetracht der Sicherheitseinrichtungen und des Komforts vergleichsweise preiswert. Auch sein Erscheinen löst das - bereits vom P4 bekannte - öffentliche Raunen aus. Die Fachpresse lobt den Wagen über den grünen Klee, stellt er doch mit neuem Motor mit obenliegender Nockenwelle, Scheibenbremsen rundum, serienmäßigen Gürtelreifen und einem komfortablen, technisch aufwendigen Fahrgestell die Rover-Welt mal wieder völlig auf den Kopf. Der Wagen erhält - 1966 - die Goldmedaille der AA (Automobile Association) für die in Design und Konstruktion integrierte Sicherheit. Vor Mercedes 600 und Hillman Imp wird er zum "Car of the Year" gekürt - als erster Wagen überhaupt.
In Le Mans geht Rover-BRM mit einem Gasturbinenwagen auf Basis eines 1962er BRM-Formel 1-Wagens an den Start. Jackie Stewart und Graham Hill beenden das 24-Stunden-Rennen mit einem Gesamtschnitt von über 170 km/h. Man gewinnt den ersten Club de L'Ouest - Preis für Gasturbinenwagen.
Mit dem P5 Mark II nimmt Rover weiterhin erfolgreich an diversen Rallye-Veranstaltungen teil.

1964
Peter Wilks wird zum Technischen Direktor ernannt.
Im Mai wird die Produktion des P4 eingestellt.
In diesem Jahr werden über 40.000 Land-Rover verkauft.
Die Verhandlungen zur Übernahme des V8-Motors von General Motors sind abgeschlossen.
Mit den Rally-Wagen P5 Mark IIB ist man weiterhin erfolgreich.

1965
Rover und Alvis fusionieren. Alvis produziert neben Militärfahrzeugen und Flugzeugtriebwerken hochpreisige Sportwagen. Für den Zusammenschluß gibt es viele gute Gründe: Alvis braucht dringend Ersatz für seine technisch überholten Sportwagen. Rover hat dafür die nötige Erfahrung - und die finanziellen Mittel. Rover braucht für die Fertigung der Teile des V8-Motors Präzisionsmaschinen und das nötige Personal - beides hat Alvis. Auch können die Alvis-Militärfahrzeuge gut mit der weiteren Land-Rover-Entwicklung verbunden werden.
Der P6 entwickelt sich zum wichtigsten Imageträger und schöpft die Produktionsmöglichkeiten voll aus. Bei der Rallye Monte Carlo erreichen Roger Clark und Jim Porter den Klassensieg bei den Gruppe-1-Tourenwagen und den 6. Platz im Gesamtklassement.
Der P5 erscheint als Mark III - Version.
Die Idee des "Road-Rover" wird wieder aufgegriffen. Man sieht in der Kombination von Luxus und Offroad-Eigenschaften Chancen für einen neuen Fahrzeugtyp.
Der Rover-BRM fährt letztmals in Le Mans. Als einer von 15 Wagen, die das Rennen beenden - von 51 gestarteten - ist er der einzige britische. Dennoch geht die weitere Entwicklung der Gasturbine als Kraftfahrzeugantrieb auf kleinere Firmen über. Rover sieht keine Chance, vor allem wegen des hohen Verbrauchs und der noch immer nicht hinreichend gelösten Probleme der Abgasführung.
Nach der Übernahme des Pressed Steel-Werks in Cowley bei Oxford durch BMC sieht Rover Probleme auf sich zu kommen: in diesem Werk werden auch die P6-Grundkarosserien gefertigt. Das schottische Werk Linwood von Pressed Steel soll durch Rootes übernommen werden. Dort entstehen die Karossen für den P5. Werden die Konkurrenten die Lieferungen fortführen? Oder ist das zu unsicher?

1966
Leyland macht Rover ein Übernahme-Angebot. Die Gespräche laufen sehr persölich zwischen Lord Black von Leyland und George Farmer von Rover sowie zwischen den alten Freunden Sir Henry Spurrier (Leyland) und Spencer Wilks. Man einigt sich darauf, daß Triumph für Wagen bis zwei Liter und Sportwagen, Rover und Alvis für größere Wagen zuständig sein sollen. Ende des Jahres ist der Zusammenschluß von Leyland-Triumph und Rover beschlossen.
Im April rollt der 500.000ste Land-Rover vom Band.

Die Jahre unter British Leyland

1967
Im März wird der Zusammenschluß von Leyland-Triumph und Rover besiegelt.
Sir Donald Stokes und John Barber genehmigen die vorläufigen Pläne für einen Rover P8, der den P5 ablösen soll und für den auch ein 4,4-Liter-V8 geplant ist.
Der P6 kommt als 2000 TC mit zwei Vergasern auf den Markt. Die Entwicklung des Fünf- bzw. Sechs-Zylinder-Motors für den P6 - das Projekt P7 - wird angesichts des V8 eingestellt.
Im Spätherbst hält der V8 Einzug im P5.
Rovers Gasturbinenabteilung wird in Leyland Gas Turbines umbenannt. Man konzentriert sich jetzt auf den Bau von Triebwerken für LKW.
Die Projekte P6 BS und Range Rover erhalten Vorrag.
Es kommt zu Problemen zwischen Rover und Triumph. Die beiden 2000-Limousinen konkurrieren miteinander. Triumph hat einen eigenen V8 in Entwicklung, der durch den Rover-V8 obsolet erscheint. Doch General Motors will seinen ehemaligen Motor nicht in britischen Sportwagen auf heimischem Markt sehen. Deshalb wird der Triumph-V8 doch gebaut.

1968
Das Karussell dreht sich schneller: mit Zustimmung der Regierung fusionieren die Leyland-Gruppe und BMH (British Motor Holdings) zur BLMC (British Leyland Motor Corporation). Jetzt sind nahezu alle britischen Automobilhersteller unter einem Dach. Es dauert fünf Monate, bis man sich soweit zusammengerauft hat, daß man wenigstens in den oberen Etagen halbwegs vernünftig zusammenarbeiten kann. Rover findet sich - neben Triumph und Jaguar - in der Abteilung für Sondermodelle wieder.
Spencer King verläßt die Rover-Truppe und geht als Chefingenieur zur Abteilung Standard-Triumph.
Der P6 kommt mit dem V8-Motor, er heißt TT5 (Three Thousand Five). Er ist nur mit automatischen Getriebe verfügbar, da Rover kein manuelles Getriebe hat, das das Drehmoment verkraften könnte.
Die 1:1 - Modelle des P8 sind fertig. Die Produktionsplanung beginnt, es werden Werkzeugmaschinen beschafft. Als das Projekt eingestellt wird, sind mehr als 5 Millionen Pfund in den Sand gesetzt.
In New York wird der P6 BS vorgestellt. Der Prototyp wird von der Fachzeitschrift "Motor" exklusiv getestet. Man ist über die Maßen begeistert. Doch das Fahrzeug würde dem Jaguar E zu sehr Konkurrenz machen, ist es doch schneller und rund 500 Pfund billiger. Obwohl sich die Rover-Ingenieure heftig wehren, wird das Projekt eingestellt.
Es werden Leyland-Gasturbinen-Lkw vorgestellt. Man verwendet das Triebwerk 2 S / 150R. Unter der Bezeichnung 2 S / 350 / R wird eine neue Turbine entwickelt.

1969
David Bache entwickelt aus dem eingestellten Projekt P6 BS unter der Projektbezeichnung P9 ein hübsches, exotisch wirkendes Sportcoupé. Als der Jaguar-Chef, Sir William Lyons, von diesem Projekt hört, wird es sofort eingestellt. Rover hat zu dieser Zeit keine starken Fürsprecher im Konzern.
Der kommende Range Rover wird unter der Tarnbezeichnung "VELAR" auf Britanniens Straßen getestet.

1970
Die modifizierte Version des P6 - gerne als Mark II bezeichnet, obwohl von Rover nie so genannt - kommt auf den Markt. Der Grill findet keine großen Freunde, die Motorhaube sieht plumper aus als zuvor. Der 3500 S ersetzt den TT5. Er hat jetzt ein manuelles Schaltgetriebe. Die Servolenkung gibt es serienmäßig.
Der Range Rover kommt im Juni auf den Markt.
Als letztes eigenständiges Rover-Projekt beendet der P10 die Geschichte. Er sollte die Ablösung des P6 werden, geht dann aber im RT1 - bzw. später noch im SD1 - auf.
Dem Konzern geht es finanziell äußerst schlecht.

1971
Der P6 wird jetzt auch in Neuseeland zusammengebaut. Grund ist das Freihandelsabkommen mit Neuseeland und Australien. So können erhebliche Einfuhrsteuern gespart werden. Voraussetzung ist, daß einige Komponenten aus diesen Ländern stammen. Für den Seetransport werden die P6 als sogenannte CKD-Versionen vorbereitet (CKD=Completely Knocked Down=Völlig zerlegt). Dies geht so weit, daß die Dächer der Grundkarosserien abgetrennt werden, um dichter packen zu können. Sie werden in Neuseeland wieder angeschweißt.
Vielfältige Umstellungen im Konzern, das Eröffnen und Schließen von Abteilungen, bringen große Unruhe in den Konzern. Keiner weiß morgens, wenn er zur Arbeit kommt, ob er noch zur gestrigen Abteilung gehört. Die Produktivität sinkt enorm, die Qualität und Arbeitsleistung, auch in den oberen Etagen, gehen an den Nullpunkt.
Der aus dem P8- und P10-Projekt übrige 4,4-Liter-V8 geht in Australien in den Leyland P76 ein. Er wird in England nie gebaut.
British Railways testet die neuen Gasturbinen in neuen Zügen. Doch gegen die Elektro-Loks hat die Gasturbine hinsichtlich der Kosten keine Chance.
Der Land-Rover erreicht einen Jahres-Rekord-Ausstoß von 56.663 Exemplaren.Er wurde, mit Ausnahme von Albanien und Nordkorea, bereits in alle Länder der Erde verkauft.

1972
Die finanzielle Lage des Konzerns ist prekär. Man stopft nur noch Löcher, die Arbeitsmoral ist auf dem Nullpunkt angelangt.

1973
Die P6-Modelle 2000 und 2000 TC werden durch die Modelle 2200 SC und 2200 TC ersetzt.
Der P5 wird eingestellt.
Bei BLMC zeichnet sich, verstärkt durch die Öffnung des britischen Marktes gegenüber den EG-Ländern, eine finanzielle Katastrophe ab.

1974
Anstelle des nicht verwirklichten großen Rover nimmt der SD1 Gestalt an.
Doch zunächst einmal geht BMLC in Konkurs. Sir Stokes muß die britische Regierung um Hilfe bitten. Nach dem Anstieg des Ölpreises (durch den Yom Kippur-Krieg), gesunkenen Börsenkursen und einer erheblichen Inflation gibt es vor allem im Massenbereich Austin/Morris dramatische Schwierigkeiten. Mehr als 200.000 Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel. Die Regierung muß eingreifen - Ergebnis ist die Verstaatlichung des Konzerns. Eine Gruppe von Wirtschaftsprüfern unter der Leitung von Lord Ryder soll Vorschläge zur Sanierung erarbeiten. Die als "Ryder's Raider" (=Ryder's Wegelagerer) bezeichnete Truppe leistet schnelle Arbeit. Rover kann nichts mehr tun, um die eigene Zukunft zu beeinflussen.

1975
Der Ryder-Report empfiehlt der Regierung, regelmäßig größere Finanzhilfen an British Leyland zu zahlen, gleichzeitig aber die Geschäfte streng zu kontrollieren. So entsteht die British Leyland Ltd, an der die Regierung mit 95 % als Hauptaktionär beteiligt ist. Alle PKW-Hersteller des Konzerns, mit Ausnahme von Jaguar, sollen zu einer Firma zusammengefaßt werden: Leyland Cars.
In dieser Gruppe erhalten ehemalige Rover-Mitarbeiter große Aufgaben: Spen King wird Gesamtleiter Konstruktion und Entwicklung, David Bache wird Gesamtleiter Styling, Charles Griffin, bisher Entwicklungsleiter, übernimmt die Vorausplanung.
Die Vorproduktion des SD 1 beginnt. Die Entwicklung und die Produktionsvorbereitungen haben bisher 95 Millionen Pfund verschlungen.

1976
Der SD 1 wird vorgestellt. Es ist Rovers erster Fünftürer. Er kommt mit dem bekannten V8-Motor auf den Markt. Anfänglich wird er wegen der einfachen Technik - gegenüber dem P6 wird sie als Rückschritt empfunden - bespöttelt.
Der P6 wird im Winter letztmals gebaut. Insgesamt wurde er 324.069 mal gebaut. Ein großer Erfolg für Rover.
Im Juni läuft der millionste Land-Rover vom Band. Wöchentlich werden 1.300 Wagen gebaut, davon gehen 80 Prozent in den Export.

Die schwierigen Jahre nach British Leyland

Die Daten liegen noch nicht vor.

Die Jahre der Zusammenarbeit mit Honda

Die Daten liegen noch nicht vor.

Die Jahre unter BMW

Die Daten liegen noch nicht vor.

Die letzten Jahre unter Phoenix

Die Daten liegen noch nicht vor.