Baureihe ROVER 'SD1'

Allgemeines zur Baureihe

Der Wagen, der zunächst als ROVER 3500 auf den Markt kommt, weicht von bisherigen ROVER - Entwicklungen erheblich ab. Eine große Kombi - Limousine in dieser Klasse hätte wohl niemand erwartet, daher auch die Fehlinterpretation der Erlkönig-Bilder von 1974, als der Prototyp eines SD1 in Norwegen "erwischt" und fälschlich als Nachfolger der Sportwagenmodelle von Triumph angesehen wird.

Der elegante Wagen, der die Baureihe ROVER P6 nach 13jähriger Bauzeit ablöst, bietet im Innenraum viel Platz, die große Heckklappe läßt eine variable Nutzung des Kofferraums zu - doch technisch ist das Fahrzeug gegenüber seinem Vorgänger ein Rückschritt. Vor allem die Rückkehr zu einer recht simplen Starrachse hinten enttäuscht die Fachleute, die eine Weiterentwicklung der aufwendigen De Dion - Lösung erwartet haben. Zunächst hatten die ROVER - Ingenieure die Entwicklung auch in diese Richtung vorangetrieben, doch der Rotstift regiert schon sehr heftig bei British Leyland, zu der ROVER in dieser Zeit gehört.

ROVER, zuvor immer als konservativ abgestempelt, hatte dank der Baureihe P6 einen neuen Ruf erworben. Man galt jetzt als Hersteller von Fahrzeugen, die ihrer Zeit voraus sind. Nun wird mit der Baureihe SD1 ein Auto herausgebracht, das auf der Höhe der Zeit ist und mit dem Vorgänger den Motor gemein hat. Das Konzept ist durchaus fortschrittlich, bedeutet technisch aber einen klaren Rückschritt. Die Auslegung der Grundkarosserie mit angehängten Karosserieblechen, dessen Vorteile beim P6 nie genutzt wurden, weicht der üblichen selbsttragenden Karosserie. Die sturzkonstante, spurvariable de Dion - Hinterachse entfällt zu Gunsten einer eher simplen Starrachse, die hochkomfortable Vorderradfederung wird durch eine McPherson - Aufhängung ersetzt.

Allerdings muß man betonen, daß ROVER die Sicherheitsaspekte seit dem P6 sehr in den Vordergrund rückt und beim SD1 wohl alle neueren Forschungsergebnisse voll berücksichtigt. Es ist der erste Serienwagen, der das neue dreischichtige Verbundglas für die Windschutzscheibe nutzt. Dazu kommt die praktische Seite: der SD1 verfügt über einen großen Kofferraum - kein Anlaß mehr, das Reserverad auf dem Kofferraumdeckel spazieren zu fahren. Und die Rückbank ist umlegbar, um größere Gegenstände transportieren zu können.
Der Radstand übertrifft den des P6 um 20 cm, endlich Platz für die Knie der Gäste im Fond. Schade, daß der Wagen nicht mehr mit Holz und Leder protzen kann - Stoff und Plastik allerorten lassen auch hier den Rotstift erkennen. Dies wird sich erst in der zweiten Auflage des Wagens wieder ändern.

Die Federungseigenschaften sind gut, das Fahrverhalten gutmütig - ein feiner Wagen für zügiges, komfortables Reisen. Dennoch weigert sich die damalige Premierministerin Margaret Thatcher vehement, den Wagen zu besteigen. Ihr - und vielen Regierungsmitgliedern - ist immer noch der ROVER P5 lieber, von denen die öffentlichen Käufer noch schnell rund 80 Stück orderten.

Im Laufe der Bauzeit erscheinen immer neue Varianten des SD1. Auch eine elegante Kombi - Variante entsteht, die, anders als die Kombi - Version des ROVER P6, viel Platz bietet. Doch sie geht nicht in Produktion. British Leyland hat für solche "Experimente" kein Geld mehr.

Die Bezeichnung "SD1" steht für "Special Division Project 1". Die Special Division entstand aus den Produktionseinheiten ROVER und Triumph, daher führte das Projekt auch anfänglich die Bezeichnung "RT1". In diesem Projekt wurden die Entwicklungen ROVER P10 - Nachfolger des P6 - und Triumph Puma - Nachfolger der Triumph-Reihe 2000/2500 - zusammengeführt.

Allgemein werden die Karosserieausführungen Mark I und Mark II unterschieden, obwohl ROVER selbst diese Bezeichnungen nicht verwendete.

Mark I - von der Einführung bis 1982 - ist an den zurückgesetzten Frontscheinwerfern und dem etwas kleineren Heckfenster gut zu erkennen.
Mark II - ab 1982 bis zur Einstellung der Baureihe - ist an den glattflächig eingelassenen Frontscheinwerfern und dem größeren Heckfenster zu erkennen.
Dazu kommen Modell-abhängige Varianten der Frontspoiler.

ROVER SD1 3500 - 1976-1986
	Vorgestellt wird die Baureihe SD1 zunächst als 'ROVER 3500' mit dem aus den Baureihen P5B und P6B bekannten V8 - Motor. Nähere Informationen zum ⇒ Rover SD1 3500
ROVER SD1 2300 - 1977-1986
	Ein Jahr später werden die 2.3 bzw. 2.6 Liter Sechszylinder nachgeschoben. Hier zunächst der ROVER 2300. Nähere Informationen zum ⇒ Rover SD1 2300
ROVER SD1 2600 - 1977-1986
	Zusammen mit dem 2.3 Liter Sechszylinder wird auch der 2.6 Liter vorgestellt. Nähere Informationen zum ⇒ Rover SD1 2600
ROVER SD1 2400 SD - 1982-1985
	Mit einem italienischen Diesel - Motor kommt der 2400 SD, der vor allem für Auslandsmärkte vorgesehen ist. Nähere Informationen zum ⇒ Rover SD1 2400 SD
ROVER SD1 2000 - 1982-1986
	Der 1982 nachgeschobene ROVER 2000 mit dem für die Fahrzeugklasse kleinen Vierzylinder ist kein großer Erfolg, wird in den Jahren 1982 bis 1986 nur rund 20.500-mal verkauft. Nähere Informationen zum ⇒ Rover SD1 2000
Standard 2000 - 1985-1988
	Ab 1985 wird der Rover SD1 in Indien, zunächst aus angelieferten Teilen, später aus vor Ort hergestellten Teilen, gebaut und mit Benzin- und Diesel-Motoren von 'Standard' versehen, auf den Markt gebracht. Nähere Informationen zum ⇒ Standard '2000'

	Der ROVER 3500 (SD1) wurde mit einer ganzen Reihe von Auszeichnungen geehrt. Von links nach rechts sind dies:  - Don Safety Trophy für Sicherheit  - Auto des Jahres 1977  - Goldmedaille der Automobile Association (AA)  - Style Auto - Preis für Karosserie-Design Eine ansehnliche Palette internationaler Anerkennung für ein ungewöhnliches Automobil. Nicht unbedeutend ist sicher die Anerkennung für vorzügliches Karosserie-Design aus Italien - dem Land, das selbst unvergleichlich schöne Karossen hervorgebracht hat. Der hohe Stellenwert der aktiven und passiven Sicherheit hielt bei ROVER mit der Baureihe P6 (Auto des Jahres 1963), dem Vorgänger des SD1, vehement Einzug.