Tests und Berichte

Der Rover "Scarab"
Wir bringen das mysteriöse "£85" - Auto auf die Erde zurück und präsentieren unseren Lesern einen Überblick über einen sehr interessanten Neuzugang

Light Car and Cycle Car, am 4. September 1931

Seit einigen Monaten wird über ein unorthodoxes, aber praktisches Auto, mit dem die Rover Co. Ltd, Coventry, experimentiert und das wahrscheinlich auf der Messe sein Debüt geben wird, strengstes Stillschweigen bewahrt. Erst mit der Veröffentlichung von The Motor am vergangenen Dienstag wurde ein wirklicher Hinweis auf den Charakter des Wagens bekannt. Nach unabhängigen Untersuchungen haben wir den Rover Scarab - wie er heißen wird - erfolgreich auf den Boden der Tatsachen zurückgebracht und können nun die bereits veröffentlichten Informationen ergänzen.

In Kürze
8 hp, luftgekühlter 2-Zylinder-Motor im Heck, in Einheit mit Lamellenkupplung, Dreigang-Getriebe und Kegelradgetriebe. Vier-Rad-Bremsen und Einzelradaufhängung für jedes Rad. Viersitzige Karosserie mit Verdeck, Seitenvorhängen, Werkzeug usw.

Selten in der Geschichte der leichten Kleinwagen wurde mehr Neugierde geweckt als durch die vor Monaten gemachte Ankündigung eines £85 "mysteriösen" Rover-Autos. Die Gerüchteküche brodelte und, unterstützt durch Vermutungen, wurde das Geheimnis immer größer. Wir selbst waren in der Lage, etwas Licht auf die Hauptmerkmale des Wagens zu werfen, aber das Geheimnis wurde so sorgfältig gehütet, dass erst am vergangenen Dienstag tatsächlich authentische Details verfügbar waren. Diese erschienen auf den Seiten unserer Partnerzeitschrift The Motor. Im Bewusstsein des weit verbreiteten Interesses, das der Wagen hervorgerufen hat, trieb The Light Car and Cyclecar den Prozess der Aufklärung eine Stufe weiter, und wir ergänzen nun die Details, die bereits veröffentlicht wurden, und bringen nun eine Schnittzeichnung (Anmerkung: ⇒ siehe Seite 'Technik') dieses Wagens, die, wenn auch nicht in jedem Detail korrekt, sicherlich dazu dienen wird, die allgemeinen Bauprinzipien, die bekannt wurden, und die Art und Weise, in der sie ausgeführt sind, zu zeigen.

Zur Zeit ist die Existenz des Wagens offiziell noch ein Geheimnis; so wurde der Wagen bei dem Mittagessen, das Henlys Ltd. den Rover-Händlern am letzten Montag gab, zum ersten Mal enthüllt, aber er war von einer Absperrung umgeben, so daß niemand Zugang zu ihm haben sollte, und er stand auf einem Drehteller, so daß, obwohl man einen ausgezeichneten Eindruck von seinem "Äußeren" gewinnen konnte, kein Hinweis auf Motor, Getriebe usw. gegeben wurde.

Aus den Gesprächen, die man um einen herum hörte, war klar, dass selbst die Händler das Geheimnis nicht erraten konnten; tatsächlich wird der Wagen erst am Vorabend der Show offiziell in allen Details enthüllt.
Der Newcomer wird Rover Scarab heißen - ein Name, der sowohl die geheimnisvolle Atmosphäre wiedergibt, die die Produktion des Wagens umgibt, und der gleichzeitig Visionen von seinen magischen Qualitäten heraufbeschwört. Wenn man ihn im Detail betrachtet, muss man erstens den niedrigen Preis berücksichtigen, zu dem er verkauft wird, und zweitens die ausgeklügelte Spezifikation, die zeigt, wie Ideen, die vor 10 Jahren aktuell waren, auf den neuesten Stand gebracht und perfektioniert wurden.
Kurz gesagt, der Scarab stellt eine Kreuzung zwischen dem perfekten Cycle Car und einer der besten Vorstellungen von modifiziertem Leichtauto-Design dar, die bis jetzt vorgelegt wurden. Das Wesentliche ist ein luftgekühlter Zweizylindermotor im Heck, der mit einer Lamellenkupplung und einem Dreigang-Getriebe mit Rückwärtsgang gekoppelt ist und über kurze Antriebswellen die Hinterräder antreibt. Das Prinzip ist nicht neu. Es war das Thema vieler Artikel in The Light Car and Cyclecar.

Es sind vielleicht eher die Details der Gesamtkonzeption, die den Scarab auszeichnen, denn er ist nicht nur unorthodox im Lichte der heutigen Praxis, was Motor und Getriebe betrifft, sondern er enthält auch ein neuartiges Aufhängungssystem, in dem eines der höchsten Ideale des Konstrukteurs erreicht wurde, nämlich die Eliminierung der ungefederten Massen in einem Maße, wie es bisher im Leichtwagenbau fast unerreichbar gewesen ist.
Wie unser Titelfoto zeigt, ist das Gesamterscheinungsbild auffallend; außerdem bietet der Wagen ein außerordentliches Raumangebot, in dem zwei Erwachsene auf dem Vordersitz und zwei auf dem Rücksitz bequem Platz finden. Durch die Position des Motors und das Fehlen einer Kardanwelle ist der Boden des Wagens flach, was dem Komfort und der Geräumigkeit des Fahrzeugs sehr zugute kommt.

Kein hässlicher Überhang

Der Konstrukteur hat eine Kontur erreicht, die bei einem Heckmotor nur sehr schwer zu erreichen ist. Der eher hässliche Überhang am Heck fällt durch seine Abwesenheit auf, und das ganze Auto weist nur ein gewisses Maß an Unorthodoxie auf, das es als etwas völlig Ungewöhnliches auszeichnet - etwas, das eine ganz neue Ära in der Konstruktion von kleinen, leistungsstarken und sparsamen Kleinwagen markiert.
Bevor wir das Modell im Detail beschreiben, sollten wir zum Nutzen der Leser, die mit der billigsten Form des Autofahrens noch nicht vertraut sind, erklären, dass die Firma Rover einen reichen Erfahrungsschatz hat, wenn es darum geht, ein Auto dieser Art in Angriff zu nehmen. Im Jahre 1918 betrat man völliges Neuland, indem man einen luftgekühlten 8-hp-Zweizylinder-Wagen herstellte, der sich schnell großer Beliebtheit erfreute und viele Käufer fand, sogar zu einem Preis, der in der heutigen Zeit als fast exorbitant angesehen werden würde, nämlich £300.

Kein revidierter Rover Eight

In einigen Kreisen wurde behauptet, der Scarab sei lediglich eine überarbeitete Ausgabe des Rover Eight. Das ist nicht der Fall; wir würden sogar so weit gehen zu sagen, dass der Scarab kein einziges Teil enthält, das zuvor bei der Konstruktion eines Rover-Autos verwendet wurde.
Nun zu dem mysteriösen Auto selbst. Wir können nichts Besseres tun, als zunächst die sehr überzeugende Antriebseinheit zu beschreiben, die, wie gesagt, im Heck untergebracht ist. Eines der beiliegenden Fotos zeigt deutlich die gewölbte Motorhaube am Heck. Diese wird an der Unterkante durch zwei normale Haubenverschlüsse gehalten und schließt oben über Zungen. Lüftungsschlitze ermöglichen einen leichten Austritt des Luftstroms, der von einem Gebläse unter dem Fahrzeug angesaugt und nach dem Überströmen des Motors durch sie ausgestoßen wird.
Nach dem Lösen der Motorhaubenverschlüsse wird die Motorhaube selbst abgehoben, und schon ein flüchtiger Blick genügt, um die außerordentliche Zugänglichkeit der gesamten Einheit zu zeigen.
Die gut verrippten und axial leicht versetzten Zylinder sind in einem Winkel von 60 Grad angeordnet, das Steuergehäuse befindet sich natürlich hinten. Der Deckel des Steuergehäuses trägt die Lucas-Spuleneinheit komplett, den Anlasser und die am Ende der Kurbelwelle montierte Antriebsscheibe für den Dynamo und den Ventilator.
Der Dynamo befindet sich auf der motornahen Seite und ist an seiner Basis an Laschen, die Teil des Kurbelgehäusegusses sind, drehbar gelagert. Oben wird das Gerät durch ein einzelnes geschlitztes Gelenk am hinteren Ende befestigt, so wie es bei konventionelleren Fahrzeugen zu finden ist und eine Riemenscheibe ermöglicht, die am Ende einer obenliegenden Welle montiert ist. Diese Welle wird am hinteren Ende von einem Aluminiumgussstück gehalten, das eine Verlängerung des Stößelgehäuses bildet, während eine spezielle Halterung über der Kupplungsgrube die Welle an ihrem vorderen Ende trägt. Die Welle ist in Kugellagern gelagert und trägt an diesem Ende einen leistungsstarken vierflügeligen Ventilator, der den Luftstrom über die Kühlrippen leitet und die richtige Betriebstemperatur aufrechterhält. Der Lüfter läuft mit Motordrehzahl.

Aus dem Vorangegangenen wird ersichtlich, wie gut zugänglich zwei Hauptverstellpunkte sind, nämlich der für den Keilriementrieb und der für den Verteiler; letzterer wird vom Ende der Nockenwelle angetrieben.
In der Vergangenheit war es üblich, bei vierrädrigen Fahrzeugen in Bezug auf die Schmierung den Gepflogenheiten der Motorräder zu folgen; im Scarab ist jedoch eine Pumpenschmierung vorgesehen, und am Armaturenbrett ist eine Anzeige nach herkömmlichem Muster angebracht. In diesem Zusammenhang ist die großzügige Größe der Ölwanne erwähnenswert, ebenso wie die zugängliche Ablassschraube auf linken Seite. Der Peilstab befindet sich ebenfalls links, das gebogene Ende des Stabes ragt nach oben zwischen Lichtmaschine und Steuergehäuse; auf der gegenüberliegenden Seite des Gussteils befindet sich ein Öleinfüllstutzen mit einem schnell abnehmbaren Deckel.

Anordnung der hängenden Ventile

Die hängenden Ventile werden durch Stößelstangen betätigt, wobei letztere vollständig in Rohren eingeschlossen sind. Um absolute Öldichtheit zu gewährleisten, ist jedes Rohr teleskopartig aufgebaut, wobei der obere Teil so gewölbt ist, dass er unter der Wirkung einer Schraubenfeder genau über die Basis des Kipphebels passt; eine Unterlegscheibe ist zwischen dem Topf und dem Kasten eingefügt. Die Stößelstangen sind an ihren oberen Enden gewölbt und eine dicke ölabsorbierende Unterlegscheibe umgibt jede Stößelstange, wo sie in das Kipphebelgehäuse mündet. Die Kipphebel selbst sind sehr robust konstruiert und verfügen über geeignete Ölbohrungen.
Die Einstellung des Stößelspiels erfolgt über eine Stellschraube und eine Kontermutter, die Teil der Kipphebelbaugruppe sind. Die Kipphebelkästen für die Einlassventile unterscheiden sich geringfügig von denen für die Auslassventile, da die komplette Baugruppe, einschließlich der Ventilfeder, eingeschlossen ist. Dies gewährleistet eine ausreichende Schmierung der Einlassventilführungen. Beim Auspuff hingegen liegt das Federende des Kipphebels zusammen mit der Ventilfeder selbst frei, so dass eine ausreichende Kühlung gewährleistet ist. Die Kipphebelgehäuseabdeckungen werden durch leichte Drahtklammern gehalten und können im Handumdrehen entfernt werden.

Die Zylinder lassen sich leicht anheben

Die Zylinder - aus Gusseisen - sind wie üblich mit vier Muttern an der Bodenkammer befestigt und lassen sich aufgrund des ausreichenden Freiraums rundherum leicht zur Entkohlung anheben. Ein kurzes Ansaugrohr überbrückt die beiden Zylinder, und der Amal-Vergaser wird in der Mitte direkt an das Ansaugrohr geklemmt. Die Kraftstoffzufuhr zum Vergaser erfolgt über eine biegsame, benzinfeste Leitung aus einem unmittelbar darüber hängenden Benzintank, dessen Oberseite Teil der Karosserie ist.
Ein Detail des Wagens, das erwähnenswert ist und die Sorgfalt zeigt, die bei der Konstruktion als Ganzes angewandt wurde, darf zitiert werden. Es handelt sich um die Strangulationssteuerung, die in Form eines Drahtes um die seitlich an der Karosserie befestigte Umlenkrolle geführt wird und dann in einem Rohr um den seitlichen Radkasten herumgeführt wird, wobei der Draht schließlich in Form einer Schiebebolzensteuerung am Karosserieteil unterhalb der Fahrertür austritt.
Für 85 Pfund erwartet man kaum Raffinessen, aber der Scarab ist serienmäßig mit einem elektrischen Anlasser ausgestattet, der zudem in orthodoxer Weise am Kupplungsgehäuse verschraubt ist. Der Anlasser wird über einen Taster auf dem Bodenbrett des Wagens betätigt, und die Stromversorgung erfolgt über eine Sechs-Volt-Batterie, die direkt hinter der Kühlerattrappe an der linken Vorderseite untergebracht ist.
Die Zündkerzen befinden sich vorne, wo sie vom vollen Luftstrom des Gebläses profitieren, aber sie sind trotzdem mit einem normalen Schraubenschlüssel leicht zugänglich. Die Auspuffrohre münden in einen gemeinsamen Schalldämpfer, der quer unter dem hinteren Rahmenquerträger angebracht ist.
Der Antrieb erfolgt über die Kupplung zu einem Dreigang- und Wendegetriebe, von dort zu einem Kegelradgetriebe mit Freilaufdifferential und schließlich, wie gesagt, über kurze Antriebswellen zu den Hinterrädern. Diese Wellen sind natürlich mit Kreuzgelenken ausgestattet, wobei federbelastete Abdeckungen verwendet werden, um Ölaustritt zu verhindern.

Band - Bremsen

Auf jeder Seite des Kegelradgehäuses befindet sich eine großzügig dimensionierte Bremstrommel, die von einem kontrahierenden Band umgeben ist. Das Pedal betätigt das rechte Band und die Vorderradbremsen, die als Innenbackenbremsen ausgführt sind, während die Handbremse auf die linke Bremstrommel einwirkt. Die sofortige Einstellung des Bandes erfolgt über gerändelte Handräder, die von der Rückseite jeder Bremseinheit abstehen und die bei geöffneter Motorhaube leicht zu erreichen sind.
Wir kommen nun zu einem der interessantesten Merkmale des Scarab, nämlich dem Aufhängungssystem, und in diesem Zusammenhang müssen wir unsere Leser wohl kaum daran erinnern, dass es das Ziel vieler Konstrukteure war, die ungefederten Massen auf ein Minimum zu reduzieren. Dies ist keine theoretische Überlegung; bei einer gewöhnlichen Hinterachse beispielsweise ist das gesamte Achsgehäuse und der darin befindliche Mechanismus zusammen mit einem gewissen Anteil des Drehmomentrohrs bzw. der Kardanwelle ungefedert, da die Straßenfedern auf der Achse aufliegen. Beim Rover Scarab sind nur die Räder und ein gewisser Teil der Querlenker - deren Funktion gleich beschrieben wird - ungefedert, während vorne eine Schraubenfederung eingesetzt wird, um das ungefederte Gewicht der Achse zu eliminieren.

Ein echtes "Aufhängungs"-System

Beim Scarab wurde das Ideal erreicht, indem die gesamte Motor- und Kupplungseinheit sowie das hintere Ende des Rahmens an einem schwimmenden Querträger aufgehängt wurde, der an jedem Ende von einer Schraubenfeder mit sehr großem Querschnitt getragen wird, die ihren Sitz auf einer Plattform neben der Radnabe hat.
In der Tat, die Federn und der Sattel wirken wie eine Brücke, der Motor und der Rahmen, an dem es befestigt ist, wird wie am Trapez aufgehängt. Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung ist natürlich, dass sie für eine unabhängige Federung jedes einzelnen Rades sorgt und es ermöglicht, raue Straßen ohne Unannehmlichkeiten für die Insassen des Fahrzeugs zu bewältigen.
Um die korrekte Lage und Ausrichtung der Laufräder zu gewährleisten, gibt es auf jeder Seite querliegende Radiusarme. Diese Radiusstangen haben an ihren inneren Enden stoßdämpfende Vorrichtungen, die an der Motor-Getriebe-Einheit befestigt sind. Die äußeren Enden sind an den Enden der Plattform verankert, die die Federn trägt.
Die Steuerung erfolgt zentral, und sowohl Brems- als auch Schalthebel liegen gut in der Hand. Der Schalthebel arbeitet in einer Kulisse und die Schaltstange verläuft mittig unter dem Fahrzeugboden und führt durch das Kegelgehäuse.

Wenn man im Auto Platz nimmt, ist man sofort beeindruckt von dem Komfort, der Geräumigkeit und dem Schutz, den die Karosserie bietet. Durch das flache Bodenbrett ist die Beinfreiheit uneingeschränkt, und die Gesamthöhe des Wagens ist niedrig gehalten. Die Vordersitze selbst sind separat verstellbare Einzelsitze, wobei der Sitz auf der Beifahrerseite hochgeklappt werden kann, um einen leichten Zugang zum Rücksitz zu ermöglichen. Wenn das Polster des Rücksitzes entfernt wird, offenbart es einen Deckel, der Zugang zu den Bremsbändern und so weiter gibt, und offenbart auch zwei tiefe und geräumige Staufächer, die in Form von Vertiefungen an beiden Seiten untergebracht sind.
Der Kühler ist natürlich als Attrappe ausgeführt, die Pedale sind direkt dahinter und neben der Batterie angeordnet. Der freie Platz wurde jedoch optimal ausgenutzt, indem er auch zur Unterbringung des Reserverades genutzt wurde, das in einer horizontalen Ebene direkt unter der Motorhaubenattrappe liegt und durch Abnehmen der Motorhaube zugänglich wird.
Zum Schluss noch ein Wort zur Lenkung. Diese ist zwar relativ hoch übersetzt, aber dennoch sehr leicht; die Tatsache, dass die Last auf den Vorderrädern nicht annähernd so groß ist wie bei einem konventionellen Auto, trägt wohl ein wenig dazu bei, dass sich die Vorderräder so gut steuern lassen.

Allgemeine Ausstattung

Die allgemeine Ausstattung ist in Anbetracht des Preises des Wagens großzügig. Sie umfasst eine wirklich brauchbare Motorhaube, Seitenscheiben, einen Beleuchtungssatz mit drei Lampen, Werkzeug, Anlasser, verchromte V-Kühler-Attrappe, zwei Türen und so weiter.
Was die Leistung angeht, können wir ohne zu zögern sagen, dass das Getriebesystem in der Praxis recht zufriedenstellend ist. Die Beschleunigung ist gut, und bei einer Geschwindigkeit zwischen 50 und 55 Meilen pro Stunde fährt das Auto genauso gut wie bei niedrigen Geschwindigkeiten. Dank der Gewichtsverteilung sind die Bremsen überraschend effektiv, und dank der Position des Motors und der sorgfältigen Kühlung gibt es keine Anzeichen von "Motorgeruch" im Auto, selbst wenn die Motorhaube geöffnet ist.
Der neue Rover Scarab verspricht, eines der meistdiskutierten Autos auf der Messe zu werden; bei nächster Gelegenheit werden wir unsere Leser an unseren Erfahrungen aus einem ausgedehnten Straßentest teilhaben lassen. Der Preis des Wagens - obwohl frei mit £85 angegeben - ist noch nicht endgültig festgelegt worden.

© The Light Car and Cyclecar