ROVER 'Scarab'

Angesichts der Weltwirtschaftskrise und deren Folgen kam Colonel Frank Searle, seinereit Geschäftsführer bei ROVER, zu dem Schluß, dass man dringend einen Kleinwagen im Sortiment haben müsse. Er beauftragte Maurice Wilks und Robert Boyle, beide später Schlüsselfiguren bei Rover, in seinem Haus Braunston Hall bei Rugby den Prototyp eines Kleinwagens mit Heckmotor zu entwerfen und einige Prototypen anzufertigen.

Als Ergebnis der Arbeiten kam der ‘Scarab’ zustande, der mit den bisherigen ROVER - Modellen nichts gemein hatte. Das Wägelchen wies einen neu konstruierten, luftgekühlten Zweizylinder - Heckmotor in 60°-V-Form auf, der aus einem Hubraum von 840 cm³ sieben Steuer-PS lieferte. Gleichfalls neu waren das Getriebe und die hintere Pendelachse mit Schraubenfedern so wie das Leiterrahmen-Fahrgestell mit der vorderen Schraubenfeder-Schiebesäulenaufhängung. Die hinteren Pendel-Halbachsen wurden von einem schwenkbaren Stützglied, das eine Wanksteifigkeit von Null ergab, unterstützt. Die viersitzige Tourer-Karosserie bestand aus einem einfachen, mit Stahlblech verkleideten Holzrahmen. Die kompakten Abmessungen erlaubten immerhin vier Sitzplätze, einen kleinen Kofferraum unter der vorderen Haube, dazu kamen seitliche Steckscheinen und ein einfaches Regenverdeck. Das ganze Fahrzeug sollte nicht mehr als £85 kosten dürfen. Damit wäre der ‘Scarab’ das billigste Automibil am britischen Markt gewesen, und Rover plante, jährlich 30.000 Exemplare zu verkaufen.

Viele Details der Konstruktion gehören in die Kategorie “wegweisend und fortschrittlich”. Dies befanden auch Dr. Hans Nibel, damals Technischer Direktor und Chefentwickler bei Daimler, und sein dortiger Vorgänger Ferdinad Porsche, der mittlerweile sein eigenes Konstruktionsbüro eröffnet hatte. Sie studierten den ‘Scarab’ anläßlich der Olympia-Autoschau in London ausführlich, Porsche soll sich dauernd Notizen gemacht haben. Hatte der ‘Scarab’ so unbeabsichtigt den Heckmotor salonfähig gemacht? Man denke an den Mercedes 130 (W23) mit Heckmotor und Pendelachsen, auch an die Heckmotor-Entwürfe für Zündapp (Porsche Typ 12) und den KdF-Wagen von Porsche.

Doch der Motor des ‘Scarab’ zeigte sich anfällig für Überhitzung; dem trat man mit dem Einbau eines zweiflügligen Ventilators entgegen, was am allgemein als “rau” bezeichneten Lauf des Motors allerdings nichts änderte. Und der Käuferkreis für ein Fahrzeug dieser Klasse zeigte sich - ebenso wie die Rover-Händler - wenig begeistert vom ‘Scarab’. Stand doch bei der Konkurrenz mit dem Austin “Seven” seit Jahren ein Kleinwagen zur Verfügung, der eher nach Auto aussah als der Neuling am Rover-Stand.

In einem Interview der Zeitschrift Motor Sport vom September 1974 erinnerte sich einer der damaligen Testfahrer des ‘Scarab’, Mr. D. A. Cooper, mit folgenden Worten an den Wagen:
“Eines Tages sagte Jack Nugent, der Vorarbeiter der Meteor-Abnahme, er wolle ein paar Männer für eine spezielle Aufgabe abstellen, aber er konnte nicht sagen, was es sein würde. Es stellte sich bald heraus, dass es darum ging, den kleinen luftgekühlten 840-c.c. Vee-Twin Rover Scarab zu testen, der für 85 ₤ verkauft werden sollte, obwohl der vorgeschlagene Preis auf fast 100 ₤ anstieg, als das Projekt fortschritt und bevor es schließlich aufgegeben wurde. (Die Wirtschaftskrise trieb damals wie heute die Preise in die Höhe, und der Scarab sollte dem entgegenwirken)."

Er führte weiter aus, dass mehrere Fahrer mehrere Scarabs Tag und Nacht auf einer 20-Meilen-Route in der Nähe von Coventry fuhren, wobei jeder Fahrer zwischen 6 Uhr morgens und 22 Uhr abends abwechselnd vier Stunden fuhr und vier Stunden ausruhte. ... Ein Scarab war mit einem 8/45 JAP-Motor ausgerüstet. Die anderen hatten den Rover-eigenen Vee-Twin, der im Heck untergebracht war. Das Testteam schlief in einem nahe gelegenen Quartier in einem Haus in Willoughby. Mr. Cooper erinnert sich, dass er mitten in der Nacht einschlief und einen Scarab auf die Seite legte. Das Hauptproblem war, dass anstelle des Differentials ein Hartholzring den Antrieb des rechten Hinterrads in spitzen Kurven durchrutschen ließ, die folglich mit hörbarem Grunzen und Knirschen genommen wurden! Die Lebensdauer der Reifen an den Hinterrädern betrug nur etwa 3.000 - 4.000 Meilen. Größere Reifen wurden ausprobiert, waren aber nach 5.000 - 6.000 Meilen verschlissen. Es wurde auch gesagt, dass die Hinterradaufhängung gegen Mercedes-Patente verstößt. Da es keine Heizung gab, war das Fahren dieser Scarabs eine kalte Angelegenheit, und die Testfahrer stopften die Pedalschlitze mit alten Lappen aus und deckten die Kühlerattrappe ab. Eine modifizierte Karosserie stellte eine leichte Verbesserung dar, und einige Exemplare, darunter ein aufgeschnittener Motor, wurden 1931 auf der Olympia-Show ausgestellt. ... Alle Versuchsfahrzeuge waren normal zugelassen, anstatt mit Handelskennzeichen versehen zu werden, wahrscheinlich um keine unerwünschte Aufmerksamkeit zu erregen.

Für die Olympia-Autoschau wurde der ‘Scarab’ groß angekündigt, allerdings schon zu einem Preis von £89. Man darf davon ausgehen, dass Rover dabei - wenn überhaupt - kaum Gewinn gemacht hätte. Als Colonel Frank Searle 1931 bei Rover ausschied, beschloß das Rover-Management, den als “zu radikal” und “zu spartanisch” angesehenen Wagen nicht in Produktion zu nehmen. Auch ein Grund, warum sich die Kritiker heute noch kontrovers darüber auslassen können, ob der Wagen für Rover “eine Katastrophe” oder “ein echter Volkswagen” geworden wäre. Technisch jedenfalls war er seiner Zeit weit voraus. Doch es ist anzunehmen, dass er dem Willen des Vorstands, Rover in der automobilen Oberklasse zu positionieren, im Wege stand.

Wie zumindest die Rover-Werbeabteilung den Wagen sah, kann man dem [ ⇒ Prospekttext ] zum 'Scarab' entnehmen.

Anläßlich der Commercial Motor Show 1931 wurde auch ein 'Scarab' als Kleinlieferwagen gezeigt. Der Aufbau soll nur seitlich zu öffnen gewesen sein, da eine rückwärtige Beladung wegen des Motors im Heck als zu gefährlich angesehen wurde. Als Ladekapazität werden 5 cwt (254 kg) angegeben. Der Preis für dieses Fahrzeug ist mit £99 10s angegeben, Bildmaterial steht leider nicht zur Verfügung.
(Quelle: The Commercial Motor, 10 November 1931)

Quellen
	Rover Brochure 1931
	Rover Enthusiast Magazine James Taylor Juni 2008