Tests und Berichte

ROVER SCARAB
Erster Artikel der neuen Serie "Autos, die hätten sein können"
von Edward Eves, The Autocar, 8. Dezember 1961

Es ist typisch für die menschliche Natur, dass sie das Unbekannte und das Unsichtbare weitaus faszinierender findet als die planbaren Realitäten des Lebens. In keinem Bereich trifft diese Verallgemeinerung mehr zu als im Automobilbau, und die Entwicklungsaktivitäten hinter den verschlossenen Türen der Versuchsabteilungen der Automobilhersteller sind Gegenstand endloser Spekulationen. Heute kann der Schleier der Geheimhaltung über einige der Projekte gelüftet werden, die es hätte sein können. Dabei hoffen wir zu zeigen, dass der Konservatismus, der unseren Herstellern immer wieder vorgeworfen wird, nicht so angeboren ist, wie es die Liebhaber mechanischer Neuerungen glauben machen wollen.

Es ist weitaus schwieriger, ein gutes einfaches Automobil zu konstruieren als ein ein zufriedenstellend komplexes. Schon sehr früh in der Automobilgeschichte wurde praktisch jede mögliche Anordnung von vier Rädern und einem Motor mit dem Ziel erforscht, das wirtschaftlichste Layout zu finden. Es wäre daher verfehlt, zu behaupten, wer als erster auf die Idee kam, einen luftgekühlten Motor am Heck eines Autos anzubringen und ihn so einzustellen, dass er die Hinterräder durch Schwingachsen antreibt. Es ist jedoch relativ einfach, die Konzerne herauszufiltern, die diese Konfiguration als erste ernst genommen haben. Einer der Ersten, wenn nicht der Erste, war wohl die Rover Company.

Ende der zwanziger Jahre befand sich die britische Autoindustrie im Schmelztiegel der großen Depression. Namen, glorreiche wie profane, verschwanden aus den Listen, oder die Unternehmen, die sie trugen, wurden von geschäftstüchtigeren Konkurrenten übernommen. Die Rover Company spürte vielleicht wie alle anderen auch die Zugluft, aber sie stand auf einem soliden Fundament und wurde weder fusioniert noch absorbiert. Ende 1931 hatte das Unternehmen mit dem Modell 10/25, dem ersten Rover mit Kühlergrill, das Schlimmste überstanden und trat 1932 mit einer verbesserten Version dieses Modells an, unterstützt durch den Sechszylinder-Meteor und ein weiteres neues Modell, den Pilot, praktisch der 10/25 mit einem 1,5-Liter-Sechszylindermotor.

Am 1. September 1931 erhielten die Rover-Händler eine Broschüre, in der diese neuen Modelle beschrieben wurden. Fast versteckt im hinteren Teil des Buches befand sich ein viertes Modell, von dem keine mechanischen Details verraten wurden. Alles, was die Firma zu sagen bereit war, war, dass dieses Auto Scarab genannt werden würde, weil es, wie der ägyptische Stein dieses Namens, "phänomenal und wunderbar" sei.
Der damalige Rover-Werbemanager muss einer der frühesten Vertreter der Methode des "kontrollierten Durchsickerns" von Werbung gewesen sein, denn kurz darauf erschien eine detailliertere, aber immer noch verlockende Beschreibung des Autos in einer zeitgenössischen Zeitschrift.

Die mit dem Projekt betrauten Ingenieure waren M. C. Wilkes und Robert Boyle, heute Geschäftsführer und Chefingenieur des Unternehmens. Um die Geheimhaltung zu wahren, richteten sie in Braunston Hall in der Nähe von Rugby, dem Haus des damaligen Vorstandsvorsitzenden Colonel Searle, eine eigenständige Konstruktionsabteilung mit Zeichnern und Maschinenwerkstatt ein. Geplant war die Produktion von mindestens 30.000 Autos pro Jahr.

Dieser revolutionäre Kleinwagen sollte einen luftgekühlten Zweizylindermotor im Heck, eine Pendelachse hinten und eine Schiebesäulenaufhängung mit Schraubenfedern vorne haben. Außerdem sollte der Preis bei etwa 89 Pfund liegen, wobei dieser Wert eher durch einfaches Design als durch Qualitätseinbußen erreicht wurde. Es zielte auf jenen Teil des Marktes, der in den letzten Jahren von Hans Glas ausgebeutet wurde, das wirtschaftliche Niemandsland, das zwischen der Motorrad-Kombination und dem konventionellen Kleinwagen liegt.

Das Triebwerk des Scarab war nichts Außergewöhnliches. Es handelte sich um einen einfachen 60-Grad-Drückkolbenmotor mit 75 mal 95 Millimetern Hubraum, mit gusseisernen Zylindern und einem Kurbelgehäuse aus Aluminium. Die Zylinderköpfe waren in einem Stück mit den Zylindern gegossen und die großzügig bemessenen, quer angeordneten Ventile waren schräg angeordnet und ließen sich leicht in der Zylinderbohrung herausnehmen. Ein einzelner Amal-Vergaser förderte das Gemisch durch einen T-förmigen Aluminium-Krümmer an der Innenseite des V-Motors. Es gab keinen Hotspot, und die beiden Auslassöffnungen führten das Gas seitlich zum Schalldämpfer hinaus.

Motorrad - Praxis

Die Kolben waren aus Aluminium mit vollständig beweglichen Kolbenbolzen; sie hatten zwei Kompressionsringe und einen Abstreifer. In Anlehnung an die Motorradpraxis - die Motorradfahrer, die das Auto kaufen sollten, sollten unter der Motorhaube nichts Ungewohntes entdecken - drehte sich die Kurbelwelle auf Rollenlagern, mit ähnlichen Lagern für die Pleuel. Allerdings wurde eine Nasssumpfschmierung gewählt, bei der die Ölpumpe vom unteren Ende der Verteilerantriebswelle angetrieben wurde.

Die Kühlung erfolgte durch einen offenen Ventilator, der sich am vorderen Ende einer riemengetriebenen Hubwelle drehte, die auf einer Halterung im V der Zylinder getragen wurde. Einer der Gründe für die Wahl eines V-Motors war, dass die Zylinderanordnung in den vom Lüfter überstrichenen Kreis passte. Leider scheint man nicht berücksichtigt zu haben, dass die Auslassöffnungen außerhalb des Luftstroms lagen und der größte Teil der Lüfterleistung dorthin ging, wo sie am wenigsten gebraucht wurde: zu den Einlassöffnungen. Dieser fundamentale Fehler muss zu den Überhitzungsproblemen beigetragen haben, die letztendlich einer der Gründe für die Aufgabe des Projekts waren.

Eine korkbelegte Einscheibenkupplung, die in Öl lief, übertrug den Antrieb auf das Getriebe; danach war Konvention in alle Winde verstreut. Dieses ungewöhnliche Dreigang-Getriebe mit einer Gesamtlänge von nur 9 Zoll hatte eine Gangschaltung mit Schiebern, und das Kegelritzel war konzentrisch mit der Antriebswelle. Außerdem verlief die Push-Pull-Schaltstange durch die Mitte des Kegelritzels und umging die Achswelle mit Hilfe eines Jochs. Die Gangwahl erfolgte also durch eine einfache Schaltung in der Mitte des vorderen Fußraumes. Der Rückwärtsgang wurde durch eine seitliche Bewegung des Hebels am Ende der Kulisse eingelegt.

Bei den Versuchswagen - sechs wurden gebaut, um die Entwicklung zu beschleunigen - wurde ein konventionelles Sternrad-Differential verwendet, aber es gab auch Konstruktionen für Freilauf- und Rutschkupplungseinheiten. Innenliegende Trommelbremsen wurden auf Verlängerungen der Differential-Querwelle getragen, der Antrieb zu den freiliegenden Halbwellen erfolgte über Hardy-Spicer-Hooke-Gelenke.
Der Rahmen war ein einfacher Leiterrahmen, aufgebaut aus umgekehrten U-Profilen mit untergewalzten Flanken. Hinten wurde er durch die Motor- und Getriebebaugruppe verstrebt, vorne diente der angeschraubte Rohr-Vorderachsträger gleichzeitig als Querträger.

Auch bei der Gestaltung der Vorderradaufhängung spielte die Konvention keine Rolle. Die Vorderradaufhängung, die äußerlich eine vage Ähnlichkeit mit der von Morgan entwickelten Gleitständeraufhängung, umging aber die Probleme mit der Schmierung, indem sie den Achsschenkelbolzen in einem vertikalen Gehäuse am Ende der Achse gleiten ließ. Dieses Gehäuse war aus Gusseisen und enthielt ein Ölreservoir. Der Achsschenkelbolzen lief direkt in diesem Gehäuse, und es gab keine Entlüftungsöffnungen, so dass der dadurch erzeugte pneumatische Effekt wie ein grober Stoßdämpfer wirkte. Die Federung erfolgte durch zwei Schraubenfedern pro Seite, die unter Spannung standen. Da sie an ihren unteren Enden relativ zum Chassis fixiert waren und oben mit den Rädern schwenkbar waren, hatten sie eine starke Zentrierwirkung auf die Lenkung. Diese Eigenschaft wurde bei einem Wagen mit Heckmotor als wünschenswert erachtet und findet sich auch heute noch beim Renault Dauphine. Das Lenkgetriebe war eine einfache Angelegenheit, bestehend aus einem Ritzel und einem Quadrant, und Vorderradbremsen waren montiert.

Die Hinterradaufhängung war bis zu einem gewissen Grad der Vorläufer der heutigen Pendelachsaufhängung, bei der die A-Lenker um die U-Gelenk-Mittellinie schwingen, die die Antriebsräder aufnahmen. Die Querlenker-Gelenke selbst waren interessant, denn es handelte sich um konische Reibungsstoßdämpfer mit Ferodo-Belägen, die gefedert waren, um den Verschleiß auszugleichen. Als Federmedium dienten Spulen, die sich am oberen Ende an einem Querträger abstützten, der oben auf dem Getriebegehäuse montiert war.

Prophetische Lösung

Wilkes und Boyle schufen hier unwissentlich eine Konstruktion, die erst in jüngster Zeit als Antwort auf die Besonderheiten des Fahrverhaltens von Pendelachsfahrzeugen akzeptiert wurde: Anstatt ihren Querträger starr mit der Oberseite des Getriebes zu verschrauben, schwenkten sie ihn, wodurch das hintere Wankmoment des Wagens auf Null reduziert wurde. In Kombination mit einer recht steifen Vorderradaufhängung führte dies zu einem ausgeprägten Untersteuern, wie es bei den konventionellen Modellen dieser Zeit üblich war. Es ist amüsant zu erzählen, dass Porsche und Nibcl, die beide zu dieser Zeit an Projekten mit Heckmotor arbeiteten, nach Coventry kamen, um den Scarab zu sehen und zu fahren. Beide kommentierten das außergewöhnlich gute Fahrverhalten, wobei dieser Aspekt ihrer Entwürfe offenbar etwas problematisch war, und kratzten sich beim Gehen am Kopf.

Die offene, zweitürige, viersitzige Karosserie des Wagens bestand aus Stahlblech auf einem Eschenholzrahmen, wobei auf doppelte Wölbungen an den Paneelen verzichtet wurde, um teure Werkzeuge oder Pressarbeiten zu vermeiden. Zur Beruhigung des Publikums zierte eine Rover-Kühlerattrappe mit blanken Lamellen die Front des Wagens. Die Wetterausrüstung war für die damalige Zeit sehr komplett und bestand aus Seitenvorhängen aus Zelluloid und einem Verdeck aus Segeltuch.

Warum dieser prophetische Entwurf nicht in Serie ging, ist schwer zu ergründen. Es wurden Schwierigkeiten mit der Kühlung erwähnt, die aber nicht unüberwindbar gewesen wären, wenn man entschlossen gewesen wäre, weiterzumachen. Vielleicht entschied die Firma, dass das Design zu avantgardistisch für die damalige Zeit war; oder vielleicht verkauften sich ihre konventionelleren Modelle gut genug, um das finanzielle Risiko, ein unkonventionelles Modell auf den Markt zu bringen, zu vermeiden. Wahrscheinlicher ist, dass die Entscheidung, nicht fortzufahren, mit dem Entschluss zusammenfiel, dem populären Markt zu entsagen und auf den Platz im Qualitätsmarkt hinzuarbeiten, den Rover heute innehat.

© The Autocar

Hinweis: Die technischen Abbildungen des Artikels wurden auf die ⇒ Technik - Seite übertragen.